Hasan ERTÜRK: MUDANYA BURSA’NIN İSTANBUL’A AÇILAN KAPISIDIR…

( KÜRESELLEŞME SÜRECİNDE İSTANBUL – BURSA BÜTÜNLEŞMESİ ÜZERİNE BİR ANALİZ )

Prof. Dr. Hasan ERTÜRK

1. Küreselleşme ve Küresel Kentler

Genellikle ve dar bir bakış açısıyla kentler, sadece basit bir mekânsal yapı olarak algılanır. Oysa bu mekânsal yapı, geniş bir bakış açısıyla, ekolojik, ekonomik, siyasal, toplumsal ve kültürel yapıların ve bunların karmaşık ilişkilerinin ve etkileşimlerinin bir bütünüdür. Kentlerde bir üst yapı olarak şekillenen siyasal, toplumsal ve kültürel ilişkilerin belirleyicisi ise, bir alt yapı olarak, dönemin ekonomik ilişkileri, diğer bir değişle, dönemin egemen ekonomik ideolojisidir.

Kapitalizm doğası gereği, sürekli döngüsel krizleri yaşayan ve bu krizler sonunda kendisini yeniden üreten bir sistemdir. Kapitalizm 1973 yılında yaşadığı petrol krizi sonrasında, kendini yeniden üretmek üzere, yeni bir yapılanma süreci içine girmiştir. Bu süreç genel bir tanımla ile “küreselleşme süreci”dir. Öncelikle erken sanayileşen ülkelerde ekonomik, toplumsal, kültürel ve siyasal alanlarda önemli bir yapısal değişmeye neden olan bu sürece, 1980’li yıllarda Türkiye gibi geç-sanayileşen ülkelerde dâhil olmuşlardır. Piyasa ekonomisi ve neo-liberal politikaların hâkimiyetinde gerçekleşen bu süreç, tüm üst yapıyı ve toplumsal olan her şeyi etkilemektedir.

1980’li yılların başında küreselleşme sürecinin kentleri de içerecek biçimde yaygınlaştığı görülmektedir. Bu bağlamda kentlerin küreselleşme sürecinde yüklenebilecekleri yeni roller ve işlevler önem kazanmıştır. 1990’lı yıllarda ise, küreselleşme ve yerelleşme süreçlerinin bir birlerini tamamlayıcı oldukları savı ileri sürülmüştür. Bu savdan hareketle, yerel birimlerin bölgeler ve kentlere özgün nitelikleri ve öznelliklerinin kullanımı ile sağlanabilecek başarılar ve yerel yönetimlerin yeni yönetim mekanizmaları tartışılmaya başlanmıştır. Bu tartışmalarda ele alınan önemli bir yaklaşımda, küreselleşme sürecinde, yeni roller ve farklı işlevler yüklenecek bölgelerin ve/veya kentlerin, küresel sisteme eklemlenme biçimleridir.

Yeni dünya düzeni olarak tanımlanan küreselleşme sürecinde bölgeler ve/veya kentler, kendileri adına bir müteşebbis olarak öne çıkmakta, hizmet ve enformasyon üretme ve işlemeye dayalı birer sistem olarak yeniden tanımlanmaktadır. Bu bağlamda küreselleşme sürecinde kentler açısından önemli bir gelişme, kentlerin bu sürece eklemlenme de otonomi kazanması ve sermaye hareketlerine bağlı olarak, inisiyatif alabilen kentler haline dönüşebilmeleridir. Bu dönüşüm ile birlikte küreselleşme süreci, uluslar arası sermayeyi kendilerine çekebilmek açısından, kentleri yarışmacı bir konuma getirmektedir. Bu yarışta, mevcut koşullara uyum sağlayamayan ve fırsatları değerlendiremeyen kentler, küreselleşme sürecine eklemlenmekte güçlükler yaşamaktadırlar.

Küreselleşme sürecinde ortaya çıkan diğer bir önemli değişim de yerelleşmenin önem kazanmasıdır. Yerelleşme, küreselleşme sürecine eklemlenmede kendi kapasitelerini ve olanaklarını etkin bir biçimde kullanabilen ve bunları uluslar arası boyutlara taşıyabilen yerel yönetim mekanizmalarının oluşturulması anlamına gelmektedir. Bu anlayışta küresel ve yerel olan arasındaki ara mekanizmaların önemi azalmakta, bölgelerin ve kentlerin önemi artmaktadır.

Kentlerin küreselleşme süreci içinde yer almaları doğal bir sonuç değildir. Bu sürece eklemlenme kentlerin yapısal özellikleri, potansiyelleri, dışsal etkenler ve yerel boyutta oluşturulacak yeni yönetimsel mekanizmalar gibi bazı koşulların yanı sıra özel bir uğraş gerektirmektedir. Günümüzde kentlerin küreselleşme sürecine farklı koşullarda ve farklı biçimlerde eklemlendikleri görülmektedir. Bu eklemlenme koşullarının yaratılmasında çok farklı değişim ve gelişim etkenleri rol oynamakla birlikte, en belirgin etkenin hizmet sektöründeki değişim ve gelişmelerin olduğu görülmektedir. Colin Clark, küreselleşme sürecinde etken olan erken sanayileşmiş ülkelerde, değişim ve gelişmenin 20. yüzyılın başından bu yana düzenli olarak oluştuğunu ileri sürmektedir. Gelişmiş ülkelerin kentlerinde, emek gücünün %70 den fazlası hizmet sektöründe çalışmaktadır. Hizmet sektörünün üretim sektörü karşısındaki birçok üstünlüğü, bu sektörü gelişmiş ülkelerde yaygınlaştırırken, üretim sektörünü kalkınmakta olan ülkelere kaydırmaktadır. Bu değişim sürecinde, bilişim teknolojilerindeki gelişme hızı ve etkinlik artışı önemli rol oynamaktadır.

Küreselleşme sürecinin kentler açısından ortaya çıkardığı diğer önemli bir kavramsal değişme ise, bir ülkenin parçası olarak kent tanımı yerine, küresel boyutta tüm kentlerle yarışan ve rekabet gücü kazanan “küresel kent” kavramını ortaya çıkarmasıdır. Küresel kentler (John Friedman’ın tanımlaması ile dünya kentleri) küresel akışlar üzerindeki hayati kontrol işlevlerini üstlenen, ekonomik yeniden yapılanmayı, istihdam yapısını, nüfus ve sınıf oluşumunda ortaya çıkan değişimleri doğrudan yaşayan kentlerdir. Bu bağlamda belli başlı uluslar arası şirketleri ve finans merkezlerini içinde barındıran küresel kentler, uluslar arası kentler hiyerarşisi içinde en üstte yer alan kentlerdir. Uluslar arası kent hiyerarşisi içinde küresel birer kent olarak, NewYork, Tokyo ve Londra en üstte yer almaktadır. Bu kentlerin hemen altında ise, yarı küresel ya da bölgesel kentler olarak, Paris, San Francisco, Los Angeles, Mexico City gibi 20’ye yakın kent yer almaktadır.

Zaman zaman İstanbul, Bursa gibi kentlerimiz için küresel kent veya dünya kenti gibi kavramlar ütopik bir biçimde kullanılsa da, yukarıdaki tanımlamalar ve ölçüler ışığında, Ülkemizde tam anlamda bir küresel kentin bulunmadığı söylenebilir. Her ne kadar İstanbul birçok açıdan küresel kent ölçütlerine yakın özellikler taşıyor olsa da, İstanbul’un tam anlamıyla küresel bir kent olduğu söylenemez. Son yıllardaki gelişmelere bağlı olarak, Marmara Bölgesinde Bursa, Yalova ve Kocaeli’nin İstanbul’a eklemlenmesiyle İstanbul merkezli bir Metropol Alanı’nın oluştuğu gözlemlenmektedir. Bu yazının amacı, Metropol Alan oluşumuna bağlı olarak, küreselleşme sürecinde İstanbul ve Bursa arasındaki etkileşimleri analiz etmek ve bu bağlamda Mudanya’nın bu etkileşimdeki önemini ortaya koymaktır. Bu analizde, yaygın bir biçimde dile getirildiği gibi Bursa’nın İstanbul’un arka bahçesi olmadığı, aksine İstanbul’un küresel kent olabilmesi için Bursa ile bütünleşmesi gereği bir ön koşul olarak kabul edilmektedir.

2. Küresel Kentler Hiyerarşisi İçinde İstanbul’un Konumu

İstanbul’un küreselleşme süreçleri ile etkileşiminde, öncelikle tarihsel avantajlarının önemli bir rol oynadığı görülmektedir. 19. yüzyıl sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında İstanbul’un Karadeniz ve Ortadoğu için bir merkez kent olduğu görülmektedir. Coğrafik ve tarihsel üstünlüklerine ek olarak, İstanbul’un günümüzdeki konumu, teknolojik gelişme ve kontrol gücü ile birlikte etkisinin daha geniş çevrelere yayılmasına olanak sağlamaktadır. Örneğin Gürcistan, Azerbaycan, Romanya ve Ukrayna’nın, yapacakları yatırımların hukuk, muhasebe, iletişim, reklam, pazarlama ve mühendislik hizmetleri için İstanbul’un servislerinden yararlanmaları gerektiği ileri sürülmektedir. Bu koşullarda İstanbul, her ne kadar, çoğrafik ve tarihi özellikleri nedeniyle küresel ekonomide önemli bir kavşak haline gelebilme anlamında, bir küresel kent olabilme potansiyelleri taşıyor olsa da, bu potansiyellerin büyük ölçüde değerlendirilemediği görülmektedir.

İstanbul Büyükşehir tarafından 2009 yılında hazırlanan 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Raporu, İstanbul’un küreselleşme sürecine eklemlenmesi ile ilgili önemli bilgiler vermektedir. Giriş bölümünde Raporun hazırlanma amacı, “İstanbul’un evrensel düzeyde taşıdığı kültürel ve doğal öz değerlerine sahip çıkılarak, İstanbul’a doğası, yaşam kalitesi, erişilebilirliği ve sahip olduğu genç dinamik nüfusu ile dünya ölçeğinde güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak” olarak belirtilmiştir.

Raporda İstanbul’un dünya ölçeğindeki konumu ile ilgili değerlendirmelerde “Doğu ve Batının buluşma ve kaynaşma noktası olan İstanbul, farklı uygarlıkların tarih boyunca oluşturduğu kültürel birikim ile renklenen bir uygarlıklar sentezine sahiptir. Ayrıca, Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Orta Asya, Orta Doğu ve Doğu Akdeniz kavşağında bulunan İstanbul, stratejik ve coğrafi konumu ile kültürel bağlantıları nedeniyle bu bölgelere hizmet sunan önemli dünya kentlerindendir” ifadesi yer almaktadır. Yine Raporda İstanbul’un Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Orta Doğu ve Doğu Akdeniz hinterlandına sahip önemli dünya metropollerinden biri konumunda olduğu vurgulanmaktadır.

Beaverstock, Smith ve Taylor 1999 yılında yaptığı çalışmada ise, küresel reklamcılık hizmetleri sektöründe, İstanbul kentinin ikinci grup içinde önemli merkez olarak yer aldığı; küresel banka hizmetleri sektörü ile küresel hukuk hizmetleri sektöründe ise üçüncü önemdeki kentler içinde, yani dünya çapında bir alt merkez olarak ön plana çıktığı saptanmıştır. İstanbul geçmiş çağlardaki farklı kültürler ile meydana gelen kentsel değerleri, doğal güzelliği ve coğrafi konumu itibarı ile Dünya tarihinde ve Dünya metropolleri arasında özel bir yeri olup, ulusal ve uluslararası ticaret ve turizm gibi fonksiyonların çoğunlukla temsil edildiği bir merkezdir. Ülke düzeyinde ise en yüksek seviyede kentsel hizmetlere sahip olan 7. kademe merkezdir.

İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda Bursa, Yalova ve Bilecik İlleri ile birlikte Doğu Marmara Alt Bölgesi’nde yer almaktadır. Bursa, Yalova ve Bilecik İlleri’nin oluşturduğu Güney-doğu Marmara Alt Bölgesi, Güney-batı Marmara Alt Bölgesi ile bulundukları coğrafyada paylaştıkları birçok karakteristik benzerliklerini özellikle Bursa’da gerçekleşen sanayileşme sonrası kaybetmiştir. Güney-doğu Marmara Alt Bölgesi Yapısal ve İşlevsel Karakteristikleri açısından, Bilecik İli’nin kuzey kesimleri ile Bursa İli’nin güney kesimlerinde yoğun olarak yapılan tarımsal üretim ve ormancılık faaliyetlerinin sürdürülebilirliğinin sağlanması önem kazanmaktadır. Alt Bölge’de göze çarpan diğer bir özellik de İznik Gölü civarı ve Gemlik Yarımadası ile Mudanya ve Bandırma arasında uzanan kuşakta turizm ve rekreasyon amaçlı faaliyetlerin bulunmasıdır. Ancak, bu faaliyetlerin yeni kentsel oluşumları da beraberinde getirdiği gözlenmektedir.

Güney-doğu Marmara Alt Bölgesi’nde önemli gelişme aksları olarak Bandırma- Karacabey – Mustafakemalpaşa – Susurluk - Balıkesir, Bursa - Karacabey, Bursa - Mustafakemalpaşa, Gemlik -Bursa-İnegöl-Bozüyük-Eskişehir ve İnegöl-Yenişehir Aksları’nı saymak mümkündür. Bu aksların üzerinde kısmen yer alan Bursa çevre yolu ve Bursa-İzmir otoyol projesi ile Yenişehir-Bozüyük arası duble yol çalışması, Alt Bölge’nin kara ulaşım altyapısını güçlendirici faaliyetlerdir. İzmit Körfez’i üzerinden köprü geçişi ile Kuzey Marmara’dan Yalova’ya inilmesi, Bursa’ya yönelecek ve oradan da Balıkesir-İzmir ve Eskişehir-Afyon’a ayrılacak ve yük taşımacılığını etkileyecektir. Bu akışın tersi düşünüldüğünde ise Güney Marmara, Ege ve İç Anadolu ürünlerinin Marmara ve İstanbul gibi işleme merkezlerine ve tüketim pazarlarına ulaşımını kolaylaştırmış olacaktır. Karayolu güzergâhlarının yanı sıra, Gemlik ve Mudanya Limanları’nın daha etkin biçimde kullanılarak, yük ve yolcu taşımacılığının deniz ulaşımına kaydırılması sonucu, Doğu Marmara karayolu aksları üzerindeki akışlarda gözlenen aşırı yığılmaların önüne geçilebilecektir. Yenikapı-Mudanya arasında yapılan hızlı feribot seferleri bu konuda belli bir katkı sağlayabilmiştir.

Son dönemlerde, dünyadaki gelişmelere paralel olarak Türkiye’de de bölgesel gelişmenin sağlanmasına yönelik yerel kalkınma girişimleri ivme kazanmakla birlikte henüz istenilen sonuç elde edilememiştir. Bu konu, bölgelerin potansiyellerine göre farklılaştırılmış tedbirleri içeren bütüncül çok merkezli ve dengeli bölgesel gelişme politikasının gerekliliğini ön plana çıkarmaktadır. Çok merkezli ve dengeli gelişme yaklaşımının felsefesi; ulaşım ve iletişim teknolojisindeki gelişmeler doğrultusunda orta büyüklükteki merkezlerin sayısını çoğaltarak ve etkinliğini arttırarak, ara kademe kentsel çekim merkezlerin oluşturulmasıdır. Bu kapsamda alınabilecek önlemlerden birisi ihtisas kentlerinin oluşturulmasıdır. Belirlenecek kentlerde; yenilikçi, rekabet edebilir, dinamik ve yüksek katma değer oluşturabilen öncü sektörler seçilerek desteklenmelidir. İhtisaslaşmanın desteklenmesinde önemli bir diğer konu da beşeri kaynakların ve sosyal sermayenin geliştirilmesidir. Söz konusu yaklaşımın Marmara Bölgesi ve İstanbul İl düzeyinde uyarlanmasının iki yönlü katkısı olabilecektir.

Bu katkılardan birincisi; İstanbul’un Marmara Bölgesi’ndeki diğer kentsel merkezlerle işbirliğini arttırmasıdır. Böylelikle, İstanbul’un üst düzey hizmetlerde yoğunlaşmış bir merkez fonksiyonu üstlenerek, öngörülen vizyonla uyuşmayan sektörlerin öncelikle Marmara Bölgesi olmak üzere Anadolu’ya yönlendirilmesi. Ülkenin diğer bölgelerinde olduğu gibi, Marmara Bölgesi’nde de görülen altbölgesel ve yerel gelişmişlik farklılıklarının dengelenmesidir. Bu katkıdan amaçlanan; İstanbul’un taşıdığı yükün bir kısmının çevre merkezlere aktarılarak kentin rahatlatılması; kentte kalacak faaliyetlere işlerlik ve etkinlik kazandırılmasıdır. Böylelikle, İstanbul sağlıklı bir işleyişe kavuşabilecektir. Önümüzdeki dönemde İstanbul’a gelebilecek nüfusun önemli bir kısmının öncelikle Marmara Bölgesi’ndeki alternatif merkezlere yönlendirilmesi de kenti potansiyel yüklerden kurtarabilecektir.

İkinci katkı ise, Marmara Bölgesi’nde ilk katkıya yönelik olarak hizmet verebilecek uygun mekânların ve kentsel merkezlerin saptanması ve üstenecekleri rolü yerine getirebilmeleri için alınması gerekli önlemlerin belirlenmesidir. Uygulamaya geçirilecek önlemlerle alternatif merkezler ortaya çıkartılabilecek ve bunlar İstanbul’un işlevlerinden bir kısmını üstlenerek, İstanbul’la işlevsel bütünlük de kurabilecektir. Tanımlanan bu yaklaşım, İstanbul’un taşıdığı aşırı yükün paylaşılmasına katkı vermenin yanı sıra Marmara Bölgesi’nde bölge içi dengesizliklerin giderilmesine temel oluşturacak unsurları da içermektedir.

Sonuç olarak, İstanbul’un bölgesel ölçekte komşu ve yakın illerdeki yerleşim merkezleri ile daha rasyonel ilişkiler kurması, hem üzerindeki ekonomik, sosyal ve çevresel maliyetleri yüksek işlevlerin daha sağlıklı yapılara dönüştürülmesi, hem de üretilen katma değerin bölge düzeyinde yaygınlaştırılması bakımından yararlı olacaktır. Planlama sisteminin bütünlüğünü sağlamak için geliştirilen yaklaşımlarda, İstanbul’un çevre iller ile bir bütün olarak ele alınması önem kazanmaktadır.

3. Küresel Kentler Hiyerarşisi İçinde Bursa’nın Konumu

Bursa Büyükşehir Belediyesi tarafından 2012 yılında hazırlanan 1/100.000 Ölçekli Bursa İl Çevre Düzeni Planı Sentez Raporu’nda da belirildiği gibi, “küreselleşme sürecinde Bursa’nın Türkiye içindeki yeri kadar, Bursa’da öne çıkan sektörlerin uluslararası pazarlardaki konumu da önemli olmaktadır.” Bursa, gerek antik çağda, gerekse Osmanlı döneminde her zaman dış dünya ile ilişkilerin yoğun olarak yaşandığı ve ekonomik yapının diğer dünya bölgelerindeki değişimlerden yoğun olarak etkilendiği bir yer olmuştur. Cumhuriyet döneminde de 1960‟lı yıllardan itibaren yoğun bir şekilde sanayileşmeye başlayan Bursa, 1980’li yıllarda dış ticarete dayalı sanayileşme yolunu seçen Türkiye’nin önemli ihracat merkezlerinden birisi olarak tekrar tarihi rolüne kavuşmuştur. Dışa en açık ekonomilerden birisi olan Bursa ekonomisi, tekstil, otomotiv ve gıda gibi sektörlerin öncülüğünde ihracatta önemli bir merkez olarak tarihten gelen rolünü sürdürmektedir.

Bursa’nın uluslar arası ulaşım açısından durumu incelendiğinde, Bursa’daki sanayi ve tarımsal üretiminin uluslar arası piyasalara çıkışı açısından, ülke genelinde önemli limanların ve karayolu bağlantılarının bulunmasına rağmen, Bursa’nın bu çıkış noktalarına erişiminde henüz ciddi bir gelişme olmadığı görülmektedir.

Raporda; Türkiye’de bölgesel gelişme dinamiklerinin ele alındığı bölümde, Bursa’nın bölgedeki rolünün, öncelikle 1960’lı yıllarda İstanbul’un yükünü azaltma amacına yönelik olduğu belirtilmektedir. Ancak 1970’lerin sonunda cevre kirliliğinin önemli bir unsur olarak karar ve politikaları etkilediği görülmektedir.1980’lerin ortasında Bursa bir bölge merkezi olarak değerlendirilmiş, Kütahya, Balıkesir, Eskişehir, Bilecik illerinde doğrudan ya da paylaşarak etkilediği alanlar bulunduğu ve İstanbul Bölge Merkezi’ni de paylaşarak etkilediği ifade edilmiştir. Bölgesel gelişmenin bu fonksiyonel ilişkiler çerçevesinde yönlendirilmesi tercihinde bulunulan 5. 5 Yıllık Kalkınma Planı’nın ardından, 6. 5. Yıllık Kalkınma Planı kapsamında Bursa, İstanbul yakınında bir çekim merkezi olarak ele alınmıştır. Bununla beraber metropoliten bölgeler üzerindeki sanayi ve nüfus baskısının azaltılması gerekliliği de dile getirilmiştir.

İstanbul’un mekânsal gelişimi sürerken, bu gelişme İstanbul sanayinin desantralize olması için, çevre yerleşmelerdeki gelişmeleri de teşvik etmektedir. Özellikle İstanbul-Ankara arasındaki karayolu aksı ve İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan uluslar arası bağlantılar bu gelişmelerin izlenmesinde yol gösterici olmaktadır. Bunun sonucunda Bursa doğu ve batı yönünde büyürken, Anadolu’dan ve Trakya’dan kente gelen göç zamanla çevre yerleşimlere/illere yayılmaya başlamıştır. Bu süreçte Bursa gelişmiş sosyo-ekonomik yapısıyla Marmara Bölgesi içinde İstanbul’un yoğunluğunu dengeleyen bir gelişme odağı olarak desteklenmiş bir ildir. Doğu Marmara Bölge Planı ve sonraki dönemlerde uygulanan planlar, ilde sanayi gelişimini teşvik etmiştir. Sanayide artan iş olanakları, İstanbul’a yakın konumunun sağladığı ulaşım ve erişilebilirlik avantajları, kırsal alanda verimli tarım topraklarının desteklediği üretken yapı gerek kırı, gerekse kenti göç için cazip duruma getirmiştir. Geçmişinden gelen ticari – idari merkez olma özelliği bu göçun sadece yurt içiyle sınırlı olmamasının da kültürel temelini desteklemektedir.

Günümüze gelindiğinde, Bursa Marmara Bölgesinde İstanbul’dan sonra en büyük nüfusa sahip il konumundadır. İhracat ve ticari aktivite oranıyla İstanbul’u takip etmekte, bir anlamda İstanbul’u bütünlemektedir. Nitekim Bursa’daki firmalar Tekirdağ ve Kocaeli’ndeki firmalar gibi, İstanbul’daki firmalar için hem tedarikçi hem de müşteri durumundadır. Bu durum İstanbul Metropoliten Alanının planlanması çalışmalarında da dikkate alınmış ve Bursa’yı da içeren geniş bir bölge üzerinde öngörülerde bulunulmuştur. Özellikle ana ulaşım bağlantıları, uluslararası otoyollar, limanlar, liman bağlantıları bulundukları ilin önceliklerine göre değil, İstanbul’un belirlediği üretim sisteminin bileşenleri olarak planlanmaktadır. ‘İstanbul’un Ege ve Anadolu’ya mal boşaltımı ve transferinin Gemlik üzerinden Bursa’ya kaydırılması’, ‘GEMPORT Limanı’nın yanında yer alacak yeni bir liman projesi’ gibi Bursa’yı etkileyen kararlar alınması söz konusudur.

Sanayi gelişimi açısından ele alındığında, Bursa gelişmiş üç metropoliten ili takip eden ve bir yandan da benzer konumdaki Kocaeli ile yarışan bir kent durumundadır. Kocaeli’nin gelişim süreci İstanbul sanayinin plan kararlarıyla desantralizasyon süreçlerinden etkilenmiş ve bu etkileşim fiziksel olarak da İstanbul metropoliten alanının devamı niteliğinde gerçekleşmiştir. Sakarya’yı da içine alan bu aksın gelişiminde tür çeşitliliği de içeren ulaşım bağlantılarının etkisi görülmektedir. İstanbul’un hizmet sunumu anlamında bu yerleşimler üzerindeki etkisi devam etmekte, hatta Kocaeli ile İstanbul arasında günübirlik evden işe yolculuklar da yapılmaktadır. Konum olarak İstanbul’a yakınlığına karşın Bursa’nın fiziksel gelişiminde Ankara ve İzmir’in de etkisi olduğu görülmektedir. Ankara ve İzmir yolu üzerindeki gelişmeler bu etkinin göstergeleridir. Kentin gelişimi doğal eşiklerle güneyden ve kısmen kuzeyden sınırlanmış olsa da İstanbul bağlantısını sağlayan Gemlik aksı hızla sanayileşmekte, kentsel kullanımlar ulaşım güzergahına paralel olarak Kocaeli ile bütünleşmektedir. Bursa’nın konumu ekonomik aktiviteleri destekleyecek kadar İstanbul’a ve diğer merkezlere yakın olmakla birlikte, kendi dinamiklerini geliştirecek kadar da uzak ve ayrıdır. Merkezde ve ana ulaşım aksları boyunca gözlenen hızlı kentleşme, çevre ilçe ve illere taşma etkilerini de barındıran bir bölgesel büyüme olgusuna işaret etmektedir. Bu büyüme olgusu, çevre illerdeki stratejik kararları da etkilemektedir. Bu kararlar, özellikle çevre illerde yapılan Bölge ve Çevre Düzeni Planlarında açıkça gözlenebilmektedir.

4. İstanbul ve Bursa Bütünleşmesinde Mudanya’nın Önemi

İstanbul ve Bursa İllerinin Çevre Düzeni Planları dikkate alındığında, İstanbul açısından Bursa, “İstanbul’un taşıdığı yükün bir kısmının çevre merkezlere aktarılarak kentin rahatlaması” nı sağlayacak illerden birisidir. Bir başka değişle Bursa, İstanbul’un yükünü azaltacak bir arka bahçedir. İ.Ç.D.Planındaki yaklaşıma göre, Bursa İstanbul’da istenmeyen “işlevlerden bir kısmını üstlenerek, İstanbul’la (sadece) işlevsel bir bütünlük kurabilecektir.” İstanbul – İzmir otoyolu projesi bu işlevsel bütünlüğün kurulmasında önemli bir araç olarak görülmektedir. Bu otoyolunun bir yandan Bursa’nın ekonomisinde ve ihracatında önemli bir yer tutan tarım sektörü üzerinde yaratacağı olumsuz etkiler ne yazı ki dikkate alınmamaktadır. Diğer yandan İstanbul’da istenmeyen sanayi kuruluşlarının bu otoyolu üzerinde yer alan alanlara yayılması, Bursa il sınırları içindeki sanayi yoğunluğunu arttıracaktır. Bu bağlamda Bu yayılma ile İstanbul’un rahatlatılması amaçlanırken, bu kez Bursa bir çok sorunla karşı karşıya kalacaktır.

Bursa İl Çevre Düzeni Planı’na da belirtildiği gibi, “ özellikle ana ulaşım bağlantıları, uluslar arası otoyollar, limanlar, liman bağlantıları bulundukları ilin önceliklerini göre değil, İstanbul’un belirlediği üretim sisteminin bileşenleri olarak belirlenmektedir.” Ne yazık ki böyle bir bakış açısı, İstanbul ve Bursa bütünleşmesi açısından, Bursa’nın kendi önceliklerini ve dinamiklerini geliştirebilmesinde, Bursa’yı “uzak ve ayrı” bırakmaktadır. Oysa İ.Ç.D. Planı’nda da bir önemle vurgulandığı gibi, kentlerin dengeli bütünleşmesi açısından, “bütüncül çok merkezli ve dengeli bölgesel gelişme politikasının gerekliliği ön plana çıkmaktadır. Çok merkezli ve dengeli gelişme yaklaşımının felsefesi; ulaşım ve iletişim teknolojisindeki gelişmeler doğrultusunda orta büyüklükteki merkezlerin sayısını çoğaltarak ve etkinliğini arttırarak, ara kademe kentsel çekim merkezlerinin oluşturulmasıdır. Bu kapsamda alınacak önlemlerde birisi ihtisas kentlerinin oluşturulmasıdır. Belirlenecek kentlerde, yenilikçi, rekabet edebilir, dinamik ve yüksek katma değer oluşturabilen öncü sektörler seçilerek desteklenmelidir.”

1960’lı yıllardan sonra hızlı ve plansız bir sanayileşme süreci yaşayan Bursa, bu sürecin tüm olumsuz etkilerini önemli ölçüde yaşamaktadır. Bursa 2030 Ç.D.Planı koruma ve yaşatma ilkelerine göre; “Sanayi bölgeleri, planın genel ilkesi olan koruma kararlarını desteklemek amacıyla tarımsal toprak niteliğinin düşük olduğu alanlarda geliştirilmelidir… Plana göre Bursa İli ekonomik yapısına esas teşkil eden tarım, imalat sanayi, ticaret ve turizm sektörleri, İldeki ekonomik çeşitliliği sağlamaktadır. İldeki geniş ve verimli tarım toprakları ve uygun iklim yapısı tarımsal üretimi zenginleştirmekte; imalat sanayi ekonomik yapı içerisinde en büyük yeri teşkil etmektedir… Bitkisel üretimde önemli paya sahip; Yenişehir, İnegöl, Mustafakemalpaşa, Karacabey, İznik, Gemlik ve Bursa Ovaları korunmalıdır.

2030 Planına göre; “Tarımsal üretim potansiyeli yüksek ovaların (Mustafakemalpaşa, Karacabey, Yenişehir, İnegöl, Bursa, Çayırköy ovaları) ova koruma planları üretilerek, ova koruma sınırları kesinleştirilecektir… Ulaşım, turizm, sanayi ve yerleşim alanlarının planlanmasında tarımsal potansiyeli yüksek tarım topraklarının korunması ve sürdürülebilir kullanılması sağlanacaktır. Büyük ova alanları korunacaktır… Doğal koruma, tarım ve yerleşim alanlarında yer alan sanayi tesislerinin uyumsuz ve kirletici olanları ihtisaslaşmış sanayi alanlarına taşınacaktır. Taşınacak sanayi alanları için öneri alanlar 1/25000 ölçekli plan çalışmaları sırasında belirlenecektir. Doğal değerleri tehdit eden sanayi tesisleri onaylı planları olsa dahi ekonomik ömrü bittiğinde kaldırılacaktır… Özellikle gıda sanayinin gelişimi için ileri teknolojik olanaklar kullanılacak, sanayi üniversite işbirliği teşvik edilerek tarımsal üretimde AR-GE faaliyetleri desteklenecektir.”

Önemli düzeyde bir katılımcılık ile hazırlanan Bursa 2030 Ç.D.Planından da anlaşılacağı gibi Bursa, hızlı ve plansız sanayi gelişmesinden ve bu gelişmenin olumsuz etkilerinden kurtulmayı istemektedir. Bununla beraber Bursa, en önemli özelliklerinden biri olan tarımsal yapısını, en azından mevcudu koruyarak, devam ettirmeyi amaçlamaktadır. Bu amaçla Bursa, sanayideki hızlı ve dengesiz gelişmeyi kısıtlamanın yanı sıra, “sektörel çeşitliliğin geliştirilmesi, bölgesel rekabet gücü yüksek ve tüm sektörlerde yenilikçi teknolojiler üreten ve kullanan, bilgi odaklı, çevre dostu, sürdürülebilir üretimi desteklemeyi” hedeflemektedir.

Bursa’da sektörel çeşitliliğin geliştirilmesi hedefi doğrultusunda yönelinecek sektör olarak turizm sektörü ön plana çıkmaktadır. Bursa 2030 Ç.D.Planı’na göre, ”Doğal ve kültürel değerlerin korunmasını gözeten, Bursa’nın potansiyeli ile uyumlu turizm türleri geliştirilmelidir... Turizm gelişimini destekleyen hizmet ve donatı alanları İl bütününde geliştirilmeli ve kalitesi yükseltilmelidir... Turizm-konaklama altyapısı, Bursa’nın hedef turist sayısı ve turizm türlerine göre oluşturulmalıdır.”

Bursa 2030 Ç.D.Planında geliştirilmesi ve kalitesinin yükseltilmesi amaçlanan turizm sektörü için belirlenen hedefler şöyledir:

Turizmde rekabet gücünün arttırılması sağlanacaktır.
Kültür ve doğayı koruyarak turizmin geliştirilmesi desteklenecektir.
Turizmin çeşitlendirilmesi desteklenecektir.
Turizmin yerel kalkınma amacıyla kullanılması desteklenecektir.

Bursa 2030 Ç.D.Planı’nın Turizme yönelik hedef ve ilkeleri ile günümüzde karayolu ağırlıklı ulaşım hizmetlerinin diğer ulaşım türlerine kaydırılması yönündeki gelişmeler dikkate alındığında, Mudanya’nın Bursa açısından önemi ortaya çıkmaktadır. Mudanya ilçesi merkeze olan yakın konumu ve ilişkileri sebebiyle merkez bölge içerisinde bir alt bölge olarak yer almaktadır. Kıyı özelliğine bağlı olarak, güçlü deniz ulaşımı altyapısı, turizm altyapısı ve ikinci konut fonksiyonu sebebiyle merkez bölge içinde bir alt bölge olarak değerlendirilmektedir. Mudanya kentsel ve arkeolojik sit alanları ile önemli bir kültür ve turizm odağı iken, aynı zamanda kıyı rekreasyon ve ikinci konut kullanımını da içermekte ve feribot iskelesi ile Bursa’nın denizyolu ile İstanbul’a ulaşım kapısı olmaktadır.

2030 yılı 1/100.000 ölçekli Bursa İl Çevre Düzeni Planı’nda Mudanya’nın içinde yer aldığı Merkez Planlama Bölgesi için belirlenen, öncelikli stratejiler Mudanya açısından önemli bazı sonuçlar doğurmaktadır.

Yıldırım, Osmangazi, Nilüfer, Mudanya, Gürsu, Kestel ilçelerinde yeni sanayi alanları oluşturulmayacaktır.
Mudanya kıyıları ve göletlerde su sporlarına yönelik altyapıların oluşturulması desteklenecektir.
Yaşam kalitesinin arttırılmasına katkıda bulunan, bütünleşik ve dengeli bir ulaştırma sistemi sağlanarak, karayolu ağırlıklı ulaşım ve lojistik hizmetleri diğer ulaşım türlerine kaydırılacaktır.

Toplu taşıma sistemi geliştirilecek, yaya ve bisiklet ulaşımını teşvik eden altyapı ve mekânsal düzenlemeler sağlanacak, kentliler için alternatif hareketlilik olanakları yaratılacaktır.
Kentsel ulaşım ve ulaşım planlaması süreçleri entegre edilecek, toplumsal ve teknolojik değişimlere ayak uyduran dinamik bir ulaşım planlama ve uygulama modeli oluşturulacaktır.
Doğrudan ya da dolaylı olarak doğal yaşam alanlarının geri dönülmez biçimde bozulmasına neden olacak ulaştırma yatırımları yapılmayacaktır.
Metropollerle olan ulaşım bağlantısı geliştirilecek, erişebilirliği güçlendirilecektir.

Bursa 2030 Ç.D.Planı’nda da vurgulandığı gibi Bursa “ İstanbul’un belirlediği üretim sisteminin bileşenleri olarak planlanmaktadır.” Bu yaklaşım, Bursa’yı kendi dinamiklerini geliştirmekten uzak ve Bursa’yı İstanbul’un arka bahçesi olarak gören bir yaklaşımdır. Küresel kentlerle ilgili açıklamalarımda da belirtildiği gibi, küreselleşme sürecinde kentlerin rekabet gücünü arttırabilmeleri için, bölgelerindeki diğer kentlerle bütünleşmeleri gerekmektedir. Bu bağlamda İstanbul’un bölgesindeki kentlerle ve özellikle de Bursa ile bütünleşmesi önem kazanmaktadır. Ancak bu bütünleşme “İstanbul’un taşıdığı yükün çevre merkezlere aktarılarak kentin rahatlatılması” gibi dar ir amaç ile olmamalıdır. Bu bütünleşme, Bursa’nın mevcut gelişme potansiyellerini dikkate alan, ekonomik, sosyal ve kültürel boyutları da içeren geniş kapsamlı bir bütünleşme olmalıdır.

İstanbul ve Bursa’nın geniş kapsamlı bütünleşmesinde Mudanya önemli bir konumdadır. Bursa’nın Marmara Denizine ve dolayısı ile İstanbul’a açılan kapısıdır. Şu anda bölgede en etkin biçimde kullanılan ulaşım türü, karayolu ulaşımıdır. Bilindiği gibi karayolu ulaşımı ekonomik, toplumsal ve zaman maliyetleri açısından en maliyetli ulaşım türüdür. Denizyolu ulaşımının maliyetleri ise, karayolu ulaşımına göre, son derece düşüktür. Bursa’nın Mudanya ile olan yakınlığı, Bursa açısından deniz ulaşımını avantajlı ve etkin bir duruma getirmektedir. Mudanya’da Denizyolu ulaşımına yapılacak büyük ölçekli alt yapı yatırımları, bir yandan karayolu ulaşımı ile ciddi bir rekabet yaratırken diğer yandan, mevcut karayolu alt yapısı ile birbirlerini tamamlayıcı etkin bir ulaşım sistemi oluşturulabilecektir. Böyle bir ulaşım sistemi ülke ekonomisine önemli ekonomik faydalar sağlamanın yanı sıra, toplumsal faydalar da sağlayabilecektir.

Mudanya’nın sahip olduğu doğal güzellikler ve turistik değerler, büyük bir nüfusa sahip olan ancak yeterli yeşil alanları, tatil ve dinlenme alanları bulunmayan İstanbul halkı için önemli bir alternatif oluşturmaktadır. İstanbul’daki nüfus yoğunluğundan, çevre kirliliğinden, gürültüden ve trafik keşmekeşinden kurtulmak isteyen İstanbul halkı için, Mudanya tatil günlerini, hatta mesai sonrası boş zamanlarını, hızlı, ekonomik ve sürekli deniz ulaşımının sağlanması halinde, değerlendirebilecekleri bir mekân olarak düşünülebilir. Ancak böyle bir gelişme durumunda, alınacak önlemlerle Mudanya’nın doğal güzelliklerinin, Mudanya’nın simgesi olan zeytinliklerin korunmasının yanı sıra, etkin bir yerleşim planlaması ile Mudanya’da nüfus yoğunlaşması kontrol altına alınmalıdır. Mudanya ulaşım planlaması ile özel araç yoğunluğu düşük bir kent haline getirilmelidir. Diğer bir değişle Mudanya bir “yavaş kent “ olarak düzenlenmelidir.

Mudanya’nın turizm ve dinlenme mekânları mevcut haliyle son derece yetersizidir. Mudanya’nın turizmindeki gelişmelere bağlı olarak, bu mekânların hem nitelik hem de nicelik açısından geliştirilmesinin yanı sıra, su sporları alt yapısı da geliştirilmelidir. Mudanya ile Güzelyalı arasındaki boş sahil alanı turizm ve dinlenme amaçlı planlanarak, bu kapasite geliştirilebilir. Mudanya ve Tirilye arasında küçük yolcu taşıma araçları ile denizyolu ulaşımının sağlanması, Kumyaka ve Tirilye’nin Mudanya ile bütünleşmesini sağlayacağı gibi kapasitenin genişlemesini de sağlayabilecektir.

Mudanya’nın Bursa’nın İstanbul’a açılan kapısı olabilmesi için, Mudanya Bursa arasındaki ulaşımda, karayolu ulaşımının ağırlığı azaltılarak, raylı sistem ulaşıma ağırlık verilmelidir. Bursa Mudanya arasında yolcu taşımacılığı yapacak, hafif raylı sistem ve bu sistemle entegre edilecek bir denizyolu ulaşımı, İstanbul ile Bursa’nın tüm yönleriyle bütünleşmesinde etkin ve önemli bir işlev görecektir.

Kaynaklar
Aslanoğlu Rana (1998) Kent, Kimlik ve Küreselleşme, Asa Kitabevi.
Bursa Büyükşehir Belediyesi (2012) Bursa 2030 Yılı 1/100 000 Ölçekli İl Çevre Düzeni Planı. www.bursacevreduzeniplani.org/wp.../plan_aciklama_raporu.pdf
Eraydın Ayda (2001) “Küreselleşme-Yerelleşme ve İşlevleri Farklılaşan Kentler” Cevat Geray’a Armağan, Mülkiyeliler Birliği Yayını, ss: 363-392.
Ertürk Hasan; Neslihan Sam (2011) Kent Ekonomisi, 4.b. Ekin.
Friedman John (1986) “The World City Hypothesis” Development and Change, vol:17, ss:69-83.
Hall Peter (1984) The World Cities, 3. ed. Wiedenfeld & Nicholson.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi (2009) 1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu. www.ibb.gov.tr/tr-TR/.../ISTANBUL_CDP_GENEL_BILGI.pdf
Keyder Çağlar (1993) Ulusal Kalkınmacılığın İflası, 2.b. Metis.
Mulgan Geoff (1995) “kentin değişen Yüzü” Yeni Zamanlar: 1990’larda Politikanın Değişen Çehresi (der: Stuart Hall ve Martin Jacques) ss: 204-224.
Ocak Ersan (1996) “Kentin Değişen Anlamı” Birikim, Haziran-Temmuz, ss: 32-40.
Waters Malcolm (1995) Globalization, Routledge.