HAYDER GZFT ÇALIŞMASI

Hakkımda

06.10.1954 tarihinde Mustafakemalpaşa’da doğdu. İlk ve orta öğretimini aynı ilçede yaptı. 

1972 yılında Çanakkale Öğretmen Okulunu bitirdikten sonra, 1972-1974 yılları arasında Siirt ili Beşiri İlçesi Yarımtaş Köyünde İlkokul öğretmenliği yaptı. 1974 yılında fark dersleri vererek, Bursa Erkek Lisesinden mezun oldu. 

1974 yılında girdiği Bursa İktisadi ve Ticari İlimler Akademisini 1978 yılında bitirdi. 1979 yılında aynı Akademi’de Asistan olarak göreve başladı. 1985 yılında “Trafik Tıkanıklığının Ekonomik Analizi ve Kent İçi Yolların Fiyatlandırılması” adlı tezi ile doktor unvanını aldı. 

1988 yılında Uludağ Üniversitesi Kentleşme ve Çevre Sorunları Anabilim Dalı’na Yardımcı Doçent olarak atandı. Aynı Anabilim Dalı’na 1989 yılında Doçent; 1995 yılında Profesör unvanlarını alarak atandı.

1991-1996 Yılları arasında Mimar Sinan Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümünde misafir öğretim üyesi olarak lisans ve Lisansüstü programlarda Kent Ekonomisi derslerini verdi.

İskoçya, Danimarka ve Slovakya’da mesleği ile ilgili çalışmalara katıldı.

19 Mart 2102 tarihinde kendi isteğiyle emekliye ayrıldı.

Prof. Dr. Ertürk’ün

• Çevre Politikası;
• Çevre Bilimleri;
• Kent Ekonomisi;
• Bursa’da Sosyo-Ekonomik Değişim ve Hava Kirliliği Sorunu;
• 1994 Sonbaharında Türkiye Ekonomisine Bakış;
• Suyun Bursa Serüveni

adlı kitaplarının yanı sıra çeşitli dergilerde çevre ve kent konularında yayınlanmış çok sayıda makalesi ve araştırma projeleri bulunmaktadır.   

MUDANYA BURSA’NIN İSTANBUL’A AÇILAN KAPISIDIR…

( KÜRESELLEŞME SÜRECİNDE İSTANBUL – BURSA BÜTÜNLEŞMESİ ÜZERİNE BİR ANALİZ )

Prof. Dr. Hasan ERTÜRK 

1. Küreselleşme ve Küresel Kentler

Genellikle ve dar bir bakış açısıyla kentler, sadece basit bir mekânsal yapı olarak algılanır. Oysa bu mekânsal yapı, geniş bir bakış açısıyla, ekolojik, ekonomik, siyasal, toplumsal ve kültürel yapıların ve bunların karmaşık ilişkilerinin ve etkileşimlerinin bir bütünüdür. Kentlerde bir üst yapı olarak şekillenen siyasal, toplumsal ve kültürel ilişkilerin belirleyicisi ise, bir alt yapı olarak, dönemin ekonomik ilişkileri, diğer bir değişle, dönemin egemen ekonomik ideolojisidir. 

Kapitalizm doğası gereği, sürekli döngüsel krizleri yaşayan ve bu krizler sonunda kendisini yeniden üreten bir sistemdir. Kapitalizm 1973 yılında yaşadığı petrol krizi sonrasında, kendini yeniden üretmek üzere, yeni bir yapılanma süreci içine girmiştir. Bu süreç genel bir tanımla ile “küreselleşme süreci”dir. Öncelikle erken sanayileşen ülkelerde ekonomik, toplumsal, kültürel ve siyasal alanlarda önemli bir yapısal değişmeye neden olan bu sürece, 1980’li yıllarda Türkiye gibi geç-sanayileşen ülkelerde dâhil olmuşlardır. Piyasa ekonomisi ve neo-liberal politikaların hâkimiyetinde gerçekleşen bu süreç, tüm üst yapıyı ve toplumsal olan her şeyi etkilemektedir. 

1980’li yılların başında küreselleşme sürecinin kentleri de içerecek biçimde yaygınlaştığı görülmektedir. Bu bağlamda kentlerin küreselleşme sürecinde yüklenebilecekleri yeni roller ve işlevler önem kazanmıştır. 1990’lı yıllarda ise, küreselleşme ve yerelleşme süreçlerinin bir birlerini tamamlayıcı oldukları savı ileri sürülmüştür. Bu savdan hareketle, yerel birimlerin bölgeler ve kentlere özgün nitelikleri ve öznelliklerinin kullanımı ile sağlanabilecek başarılar ve yerel yönetimlerin yeni yönetim mekanizmaları tartışılmaya başlanmıştır. Bu tartışmalarda ele alınan önemli bir yaklaşımda, küreselleşme sürecinde, yeni roller ve farklı işlevler yüklenecek bölgelerin ve/veya kentlerin, küresel sisteme eklemlenme biçimleridir. 

Yeni dünya düzeni olarak tanımlanan küreselleşme sürecinde bölgeler ve/veya kentler, kendileri adına bir müteşebbis olarak öne çıkmakta, hizmet ve enformasyon üretme ve işlemeye dayalı birer sistem olarak yeniden tanımlanmaktadır.  Bu bağlamda küreselleşme sürecinde kentler açısından önemli bir gelişme, kentlerin bu sürece eklemlenme de otonomi kazanması ve sermaye hareketlerine bağlı olarak, inisiyatif alabilen kentler haline dönüşebilmeleridir. Bu dönüşüm ile birlikte küreselleşme süreci, uluslar arası sermayeyi kendilerine çekebilmek açısından, kentleri yarışmacı bir konuma getirmektedir. Bu yarışta, mevcut koşullara uyum sağlayamayan ve fırsatları değerlendiremeyen kentler,  küreselleşme sürecine eklemlenmekte güçlükler yaşamaktadırlar.

Küreselleşme sürecinde ortaya çıkan diğer bir önemli değişim de yerelleşmenin önem kazanmasıdır. Yerelleşme, küreselleşme sürecine eklemlenmede kendi kapasitelerini ve olanaklarını etkin bir biçimde kullanabilen ve bunları uluslar arası boyutlara taşıyabilen yerel yönetim mekanizmalarının oluşturulması anlamına gelmektedir. Bu anlayışta küresel ve yerel olan arasındaki ara mekanizmaların önemi azalmakta, bölgelerin ve kentlerin önemi artmaktadır. 

Kentlerin küreselleşme süreci içinde yer almaları doğal bir sonuç değildir. Bu sürece eklemlenme kentlerin yapısal özellikleri, potansiyelleri, dışsal etkenler ve yerel boyutta oluşturulacak yeni yönetimsel mekanizmalar gibi bazı koşulların yanı sıra özel bir uğraş gerektirmektedir.  Günümüzde kentlerin küreselleşme sürecine farklı koşullarda ve farklı biçimlerde eklemlendikleri görülmektedir. Bu eklemlenme koşullarının yaratılmasında çok farklı değişim ve gelişim etkenleri rol oynamakla birlikte, en belirgin etkenin hizmet sektöründeki değişim ve gelişmelerin olduğu görülmektedir. Colin Clark, küreselleşme sürecinde etken olan erken sanayileşmiş ülkelerde, değişim ve gelişmenin 20. yüzyılın başından bu yana düzenli olarak oluştuğunu ileri sürmektedir. Gelişmiş ülkelerin kentlerinde, emek gücünün %70 den fazlası hizmet sektöründe çalışmaktadır. Hizmet sektörünün üretim sektörü karşısındaki birçok üstünlüğü, bu sektörü gelişmiş ülkelerde yaygınlaştırırken, üretim sektörünü kalkınmakta olan ülkelere kaydırmaktadır. Bu değişim sürecinde, bilişim teknolojilerindeki gelişme hızı ve etkinlik artışı önemli rol oynamaktadır. 

Küreselleşme sürecinin kentler açısından ortaya çıkardığı diğer önemli bir kavramsal değişme ise, bir ülkenin parçası olarak kent tanımı yerine, küresel boyutta tüm kentlerle yarışan ve rekabet gücü kazanan  “küresel kent” kavramını ortaya çıkarmasıdır. Küresel kentler (John Friedman’ın tanımlaması ile dünya kentleri) küresel akışlar üzerindeki hayati kontrol işlevlerini üstlenen, ekonomik yeniden yapılanmayı, istihdam yapısını, nüfus ve sınıf oluşumunda ortaya çıkan değişimleri doğrudan yaşayan kentlerdir. Bu bağlamda belli başlı uluslar arası şirketleri ve finans merkezlerini içinde barındıran küresel kentler, uluslar arası kentler hiyerarşisi içinde en üstte yer alan kentlerdir. Uluslar arası kent hiyerarşisi içinde küresel birer kent olarak, NewYork, Tokyo ve Londra en üstte yer almaktadır. Bu kentlerin hemen altında ise, yarı küresel ya da bölgesel kentler olarak, Paris, San Francisco, Los Angeles, Mexico City gibi 20’ye yakın kent yer almaktadır. 

Zaman zaman İstanbul, Bursa gibi kentlerimiz için küresel kent veya dünya kenti gibi kavramlar ütopik bir biçimde kullanılsa da, yukarıdaki tanımlamalar ve ölçüler ışığında, Ülkemizde tam anlamda bir küresel kentin bulunmadığı söylenebilir. Her ne kadar İstanbul birçok açıdan küresel kent ölçütlerine yakın özellikler taşıyor olsa da, İstanbul’un tam anlamıyla küresel bir kent olduğu söylenemez.  Son yıllardaki gelişmelere bağlı olarak,  Marmara Bölgesinde Bursa, Yalova ve Kocaeli’nin İstanbul’a eklemlenmesiyle İstanbul merkezli bir Metropol Alanı’nın oluştuğu gözlemlenmektedir. Bu yazının amacı, Metropol Alan oluşumuna bağlı olarak, küreselleşme sürecinde İstanbul ve Bursa arasındaki etkileşimleri analiz etmek ve bu bağlamda Mudanya’nın bu etkileşimdeki önemini ortaya koymaktır. Bu analizde, yaygın bir biçimde dile getirildiği gibi Bursa’nın İstanbul’un arka bahçesi olmadığı, aksine İstanbul’un küresel kent olabilmesi için Bursa ile bütünleşmesi gereği bir ön koşul olarak kabul edilmektedir.

2. Küresel Kentler Hiyerarşisi İçinde İstanbul’un Konumu

İstanbul’un küreselleşme süreçleri ile etkileşiminde, öncelikle tarihsel avantajlarının önemli bir rol oynadığı görülmektedir. 19. yüzyıl sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında İstanbul’un Karadeniz ve Ortadoğu için bir merkez kent olduğu görülmektedir. Coğrafik ve tarihsel üstünlüklerine ek olarak, İstanbul’un günümüzdeki konumu, teknolojik gelişme ve kontrol gücü ile birlikte etkisinin daha geniş çevrelere yayılmasına olanak sağlamaktadır. Örneğin Gürcistan, Azerbaycan, Romanya ve Ukrayna’nın, yapacakları yatırımların hukuk, muhasebe, iletişim, reklam, pazarlama ve mühendislik hizmetleri için İstanbul’un servislerinden yararlanmaları gerektiği ileri sürülmektedir. Bu koşullarda İstanbul, her ne kadar, çoğrafik ve tarihi özellikleri nedeniyle küresel ekonomide önemli bir kavşak haline gelebilme anlamında, bir küresel kent olabilme potansiyelleri taşıyor olsa da, bu potansiyellerin büyük ölçüde değerlendirilemediği görülmektedir.         

İstanbul Büyükşehir tarafından 2009 yılında hazırlanan 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Raporu, İstanbul’un küreselleşme sürecine eklemlenmesi ile ilgili önemli bilgiler vermektedir. Giriş bölümünde Raporun hazırlanma amacı, “İstanbul’un evrensel düzeyde taşıdığı kültürel ve doğal öz değerlerine sahip çıkılarak, İstanbul’a doğası, yaşam kalitesi, erişilebilirliği ve sahip olduğu genç dinamik nüfusu ile dünya ölçeğinde güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak”  olarak belirtilmiştir. 

Raporda İstanbul’un dünya ölçeğindeki konumu ile ilgili değerlendirmelerde “Doğu ve Batının buluşma ve kaynaşma noktası olan İstanbul, farklı uygarlıkların tarih boyunca oluşturduğu kültürel birikim ile renklenen bir uygarlıklar sentezine sahiptir. Ayrıca, Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Orta Asya, Orta Doğu ve Doğu Akdeniz kavşağında bulunan İstanbul, stratejik ve coğrafi konumu ile kültürel bağlantıları nedeniyle bu bölgelere hizmet sunan önemli dünya kentlerindendir” ifadesi yer almaktadır. Yine Raporda İstanbul’un Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Orta Doğu ve Doğu Akdeniz hinterlandına sahip önemli dünya metropollerinden biri konumunda olduğu vurgulanmaktadır. 

Beaverstock, Smith ve Taylor 1999 yılında yaptığı çalışmada ise, küresel reklamcılık hizmetleri sektöründe, İstanbul kentinin ikinci grup içinde önemli merkez olarak yer aldığı; küresel banka hizmetleri sektörü ile küresel hukuk hizmetleri sektöründe ise üçüncü önemdeki kentler içinde, yani dünya çapında bir alt merkez olarak ön plana çıktığı saptanmıştır. İstanbul geçmiş çağlardaki farklı kültürler ile meydana gelen kentsel değerleri, doğal güzelliği ve coğrafi konumu itibarı ile Dünya tarihinde ve Dünya metropolleri arasında özel bir yeri olup, ulusal ve uluslararası ticaret ve turizm gibi fonksiyonların çoğunlukla temsil edildiği bir merkezdir. Ülke düzeyinde ise en yüksek seviyede kentsel hizmetlere sahip olan 7. kademe merkezdir.

İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda Bursa, Yalova ve Bilecik İlleri ile birlikte Doğu Marmara Alt Bölgesi’nde yer almaktadır. Bursa, Yalova ve Bilecik İlleri’nin oluşturduğu Güney-doğu Marmara Alt Bölgesi, Güney-batı Marmara Alt Bölgesi ile bulundukları coğrafyada paylaştıkları birçok karakteristik benzerliklerini özellikle Bursa’da gerçekleşen sanayileşme sonrası kaybetmiştir. Güney-doğu Marmara Alt Bölgesi  Yapısal ve İşlevsel Karakteristikleri açısından, Bilecik İli’nin kuzey kesimleri ile Bursa İli’nin güney kesimlerinde yoğun olarak yapılan tarımsal üretim ve ormancılık faaliyetlerinin sürdürülebilirliğinin sağlanması önem kazanmaktadır. Alt Bölge’de göze çarpan diğer bir özellik de İznik Gölü civarı ve Gemlik Yarımadası ile Mudanya ve Bandırma arasında uzanan kuşakta turizm ve rekreasyon amaçlı faaliyetlerin bulunmasıdır. Ancak, bu faaliyetlerin yeni kentsel oluşumları da beraberinde getirdiği gözlenmektedir.

Güney-doğu Marmara Alt Bölgesi’nde önemli gelişme aksları olarak Bandırma- Karacabey – Mustafakemalpaşa – Susurluk - Balıkesir, Bursa - Karacabey, Bursa -  Mustafakemalpaşa, Gemlik -Bursa-İnegöl-Bozüyük-Eskişehir ve İnegöl-Yenişehir Aksları’nı saymak mümkündür. Bu aksların üzerinde kısmen yer alan Bursa çevre yolu ve Bursa-İzmir otoyol projesi ile Yenişehir-Bozüyük arası duble yol çalışması, Alt Bölge’nin kara ulaşım altyapısını güçlendirici faaliyetlerdir.  İzmit Körfez’i üzerinden köprü geçişi ile Kuzey Marmara’dan Yalova’ya inilmesi, Bursa’ya yönelecek ve oradan da Balıkesir-İzmir ve Eskişehir-Afyon’a ayrılacak ve yük taşımacılığını etkileyecektir. Bu akışın tersi düşünüldüğünde ise Güney Marmara, Ege ve İç Anadolu ürünlerinin Marmara ve İstanbul gibi işleme merkezlerine ve tüketim pazarlarına ulaşımını kolaylaştırmış olacaktır. Karayolu güzergâhlarının yanı sıra, Gemlik ve Mudanya Limanları’nın daha etkin biçimde kullanılarak, yük ve yolcu taşımacılığının deniz ulaşımına kaydırılması sonucu, Doğu Marmara karayolu aksları üzerindeki akışlarda gözlenen aşırı yığılmaların önüne geçilebilecektir. Yenikapı-Mudanya arasında yapılan hızlı feribot seferleri bu konuda belli bir katkı sağlayabilmiştir. 

Son dönemlerde, dünyadaki gelişmelere paralel olarak Türkiye’de de bölgesel gelişmenin sağlanmasına yönelik yerel kalkınma girişimleri ivme kazanmakla birlikte henüz istenilen sonuç elde edilememiştir. Bu konu, bölgelerin potansiyellerine göre farklılaştırılmış tedbirleri içeren bütüncül çok merkezli ve dengeli bölgesel gelişme politikasının gerekliliğini ön plana çıkarmaktadır. Çok merkezli ve dengeli gelişme yaklaşımının felsefesi; ulaşım ve iletişim teknolojisindeki gelişmeler doğrultusunda orta büyüklükteki merkezlerin sayısını çoğaltarak ve etkinliğini arttırarak, ara kademe kentsel çekim merkezlerin oluşturulmasıdır. Bu kapsamda alınabilecek önlemlerden birisi ihtisas kentlerinin oluşturulmasıdır. Belirlenecek kentlerde; yenilikçi, rekabet edebilir, dinamik ve yüksek katma değer oluşturabilen öncü sektörler seçilerek desteklenmelidir. İhtisaslaşmanın desteklenmesinde önemli bir diğer konu da beşeri kaynakların ve sosyal sermayenin geliştirilmesidir.  Söz konusu yaklaşımın Marmara Bölgesi ve İstanbul İl düzeyinde uyarlanmasının iki yönlü katkısı olabilecektir.

Bu katkılardan birincisi; İstanbul’un Marmara Bölgesi’ndeki diğer kentsel merkezlerle işbirliğini arttırmasıdır. Böylelikle, İstanbul’un üst düzey hizmetlerde yoğunlaşmış bir merkez fonksiyonu üstlenerek, öngörülen vizyonla uyuşmayan sektörlerin öncelikle Marmara Bölgesi olmak üzere Anadolu’ya yönlendirilmesi. Ülkenin diğer bölgelerinde olduğu gibi, Marmara Bölgesi’nde de görülen altbölgesel ve yerel gelişmişlik farklılıklarının dengelenmesidir. Bu katkıdan amaçlanan; İstanbul’un taşıdığı yükün bir kısmının çevre merkezlere aktarılarak kentin rahatlatılması; kentte kalacak faaliyetlere işlerlik ve etkinlik kazandırılmasıdır. Böylelikle, İstanbul sağlıklı bir işleyişe kavuşabilecektir. Önümüzdeki dönemde İstanbul’a gelebilecek nüfusun önemli bir kısmının öncelikle Marmara Bölgesi’ndeki alternatif merkezlere yönlendirilmesi de kenti potansiyel yüklerden kurtarabilecektir.

İkinci katkı ise, Marmara Bölgesi’nde ilk katkıya yönelik olarak hizmet verebilecek uygun mekânların ve kentsel merkezlerin saptanması ve üstenecekleri rolü yerine getirebilmeleri için alınması gerekli önlemlerin belirlenmesidir. Uygulamaya geçirilecek önlemlerle alternatif merkezler ortaya çıkartılabilecek ve bunlar İstanbul’un işlevlerinden bir kısmını üstlenerek, İstanbul’la işlevsel bütünlük de kurabilecektir. Tanımlanan bu yaklaşım, İstanbul’un taşıdığı aşırı yükün paylaşılmasına katkı vermenin yanı sıra Marmara Bölgesi’nde bölge içi dengesizliklerin giderilmesine temel oluşturacak unsurları da içermektedir.

Sonuç olarak, İstanbul’un bölgesel ölçekte komşu ve yakın illerdeki yerleşim merkezleri ile daha rasyonel ilişkiler kurması, hem üzerindeki ekonomik, sosyal ve çevresel maliyetleri yüksek işlevlerin daha sağlıklı yapılara dönüştürülmesi, hem de üretilen katma değerin bölge düzeyinde yaygınlaştırılması bakımından yararlı olacaktır. Planlama sisteminin bütünlüğünü sağlamak için geliştirilen yaklaşımlarda, İstanbul’un çevre iller ile bir bütün olarak ele alınması önem kazanmaktadır.

3. Küresel Kentler Hiyerarşisi İçinde Bursa’nın Konumu

Bursa Büyükşehir Belediyesi tarafından 2012 yılında hazırlanan 1/100.000 Ölçekli Bursa İl Çevre Düzeni Planı Sentez Raporu’nda da belirildiği gibi, “küreselleşme sürecinde Bursa’nın Türkiye içindeki yeri kadar, Bursa’da öne çıkan sektörlerin uluslararası pazarlardaki konumu da önemli olmaktadır.” Bursa, gerek antik çağda, gerekse Osmanlı döneminde her zaman dış dünya ile ilişkilerin yoğun olarak yaşandığı ve ekonomik yapının diğer dünya bölgelerindeki değişimlerden yoğun olarak etkilendiği bir yer olmuştur. Cumhuriyet döneminde de 1960‟lı yıllardan itibaren yoğun bir şekilde sanayileşmeye başlayan Bursa, 1980’li yıllarda dış ticarete dayalı sanayileşme yolunu seçen Türkiye’nin önemli ihracat merkezlerinden birisi olarak tekrar tarihi rolüne kavuşmuştur. Dışa en açık ekonomilerden birisi olan Bursa ekonomisi, tekstil, otomotiv ve gıda gibi sektörlerin öncülüğünde ihracatta önemli bir merkez olarak tarihten gelen rolünü sürdürmektedir.

Bursa’nın uluslar arası ulaşım açısından durumu incelendiğinde, Bursa’daki sanayi ve tarımsal üretiminin uluslar arası piyasalara çıkışı açısından, ülke genelinde önemli limanların ve karayolu bağlantılarının bulunmasına rağmen, Bursa’nın bu çıkış noktalarına erişiminde henüz ciddi bir gelişme olmadığı görülmektedir.  

Raporda; Türkiye’de bölgesel gelişme dinamiklerinin ele alındığı bölümde, Bursa’nın bölgedeki rolünün,  öncelikle 1960’lı yıllarda İstanbul’un yükünü azaltma amacına yönelik olduğu belirtilmektedir. Ancak 1970’lerin sonunda cevre kirliliğinin önemli bir unsur olarak karar ve politikaları etkilediği görülmektedir.1980’lerin ortasında Bursa bir bölge merkezi olarak değerlendirilmiş, Kütahya, Balıkesir, Eskişehir, Bilecik illerinde doğrudan ya da paylaşarak etkilediği alanlar bulunduğu ve İstanbul Bölge Merkezi’ni de paylaşarak etkilediği ifade edilmiştir. Bölgesel gelişmenin bu fonksiyonel ilişkiler çerçevesinde yönlendirilmesi tercihinde bulunulan 5. 5 Yıllık Kalkınma Planı’nın ardından, 6. 5. Yıllık Kalkınma Planı kapsamında Bursa, İstanbul yakınında bir çekim merkezi olarak ele alınmıştır. Bununla beraber metropoliten bölgeler üzerindeki sanayi ve nüfus baskısının azaltılması gerekliliği de dile getirilmiştir.

İstanbul’un mekânsal gelişimi sürerken, bu gelişme İstanbul sanayinin desantralize olması için, çevre yerleşmelerdeki gelişmeleri de teşvik etmektedir. Özellikle İstanbul-Ankara arasındaki karayolu aksı ve İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan uluslar arası bağlantılar bu gelişmelerin izlenmesinde yol gösterici olmaktadır. Bunun sonucunda Bursa doğu ve batı yönünde büyürken, Anadolu’dan ve Trakya’dan kente gelen göç zamanla çevre yerleşimlere/illere yayılmaya başlamıştır. Bu süreçte Bursa gelişmiş sosyo-ekonomik yapısıyla Marmara Bölgesi içinde İstanbul’un yoğunluğunu dengeleyen bir gelişme odağı olarak desteklenmiş bir ildir. Doğu Marmara Bölge Planı ve sonraki dönemlerde uygulanan planlar, ilde sanayi gelişimini teşvik etmiştir. Sanayide artan iş olanakları, İstanbul’a yakın konumunun sağladığı ulaşım ve erişilebilirlik avantajları, kırsal alanda verimli tarım topraklarının desteklediği üretken yapı gerek kırı, gerekse kenti göç için cazip duruma getirmiştir. Geçmişinden gelen ticari – idari merkez olma özelliği bu göçun sadece yurt içiyle sınırlı olmamasının da kültürel temelini desteklemektedir.

Günümüze gelindiğinde, Bursa Marmara Bölgesinde İstanbul’dan sonra en büyük nüfusa sahip il konumundadır. İhracat ve ticari aktivite oranıyla İstanbul’u takip etmekte, bir anlamda İstanbul’u bütünlemektedir. Nitekim Bursa’daki firmalar Tekirdağ ve Kocaeli’ndeki firmalar gibi, İstanbul’daki firmalar için hem tedarikçi hem de müşteri durumundadır. Bu durum İstanbul Metropoliten Alanının planlanması çalışmalarında da dikkate alınmış ve Bursa’yı da içeren geniş bir bölge üzerinde öngörülerde bulunulmuştur. Özellikle ana ulaşım bağlantıları, uluslararası otoyollar, limanlar, liman bağlantıları bulundukları ilin önceliklerine göre değil, İstanbul’un belirlediği üretim sisteminin bileşenleri olarak planlanmaktadır. ‘İstanbul’un Ege ve Anadolu’ya mal boşaltımı ve transferinin Gemlik üzerinden Bursa’ya kaydırılması’, ‘GEMPORT Limanı’nın yanında yer alacak yeni bir liman projesi’ gibi Bursa’yı etkileyen kararlar alınması söz konusudur.

Sanayi gelişimi açısından ele alındığında, Bursa gelişmiş üç metropoliten ili takip eden ve bir yandan da benzer konumdaki Kocaeli ile yarışan bir kent durumundadır. Kocaeli’nin gelişim süreci İstanbul sanayinin plan kararlarıyla desantralizasyon süreçlerinden etkilenmiş ve bu etkileşim fiziksel olarak da İstanbul metropoliten alanının devamı niteliğinde gerçekleşmiştir. Sakarya’yı da içine alan bu aksın gelişiminde tür çeşitliliği de içeren ulaşım bağlantılarının etkisi görülmektedir. İstanbul’un hizmet sunumu anlamında bu yerleşimler üzerindeki etkisi devam etmekte, hatta Kocaeli ile İstanbul arasında günübirlik evden işe yolculuklar da yapılmaktadır. Konum olarak İstanbul’a yakınlığına karşın Bursa’nın fiziksel gelişiminde Ankara ve İzmir’in de etkisi olduğu görülmektedir. Ankara ve İzmir yolu üzerindeki gelişmeler bu etkinin göstergeleridir. Kentin gelişimi doğal eşiklerle güneyden ve kısmen kuzeyden sınırlanmış olsa da İstanbul bağlantısını sağlayan Gemlik aksı hızla sanayileşmekte, kentsel kullanımlar ulaşım güzergahına paralel olarak Kocaeli ile bütünleşmektedir. Bursa’nın konumu ekonomik aktiviteleri destekleyecek kadar İstanbul’a ve diğer merkezlere yakın olmakla birlikte, kendi dinamiklerini geliştirecek kadar da uzak ve ayrıdır. Merkezde ve ana ulaşım aksları boyunca gözlenen hızlı kentleşme, çevre ilçe ve illere taşma etkilerini de barındıran bir bölgesel büyüme olgusuna işaret etmektedir. Bu büyüme olgusu, çevre illerdeki stratejik kararları da etkilemektedir. Bu kararlar, özellikle çevre illerde yapılan Bölge ve Çevre Düzeni Planlarında açıkça gözlenebilmektedir.

4. İstanbul ve Bursa Bütünleşmesinde Mudanya’nın Önemi

İstanbul ve Bursa İllerinin Çevre Düzeni Planları dikkate alındığında, İstanbul açısından Bursa, “İstanbul’un taşıdığı yükün bir kısmının çevre merkezlere aktarılarak kentin rahatlaması” nı sağlayacak illerden birisidir. Bir başka değişle Bursa, İstanbul’un yükünü azaltacak bir arka bahçedir. İ.Ç.D.Planındaki yaklaşıma göre, Bursa İstanbul’da istenmeyen “işlevlerden bir kısmını üstlenerek, İstanbul’la (sadece) işlevsel bir bütünlük kurabilecektir.” İstanbul – İzmir otoyolu projesi bu işlevsel bütünlüğün kurulmasında önemli bir araç olarak görülmektedir. Bu otoyolunun bir yandan Bursa’nın ekonomisinde ve ihracatında önemli bir yer tutan tarım sektörü üzerinde yaratacağı olumsuz etkiler ne yazı ki dikkate alınmamaktadır. Diğer yandan İstanbul’da istenmeyen sanayi kuruluşlarının bu otoyolu üzerinde yer alan alanlara yayılması, Bursa il sınırları içindeki sanayi yoğunluğunu arttıracaktır. Bu bağlamda Bu yayılma ile İstanbul’un rahatlatılması amaçlanırken, bu kez Bursa bir çok sorunla karşı karşıya kalacaktır.

Bursa İl Çevre Düzeni Planı’na da belirtildiği gibi, “ özellikle ana ulaşım bağlantıları, uluslar arası otoyollar, limanlar, liman bağlantıları bulundukları ilin önceliklerini göre değil, İstanbul’un belirlediği üretim sisteminin bileşenleri olarak belirlenmektedir.” Ne yazık ki böyle bir bakış açısı, İstanbul ve Bursa bütünleşmesi açısından, Bursa’nın kendi önceliklerini ve dinamiklerini geliştirebilmesinde, Bursa’yı “uzak ve ayrı” bırakmaktadır. Oysa İ.Ç.D. Planı’nda da bir önemle vurgulandığı gibi, kentlerin dengeli bütünleşmesi açısından, “bütüncül çok merkezli ve dengeli bölgesel gelişme politikasının gerekliliği ön plana çıkmaktadır. Çok merkezli ve dengeli gelişme yaklaşımının felsefesi; ulaşım ve iletişim teknolojisindeki gelişmeler doğrultusunda orta büyüklükteki merkezlerin sayısını çoğaltarak ve etkinliğini arttırarak, ara kademe kentsel çekim merkezlerinin oluşturulmasıdır. Bu kapsamda alınacak önlemlerde birisi ihtisas kentlerinin oluşturulmasıdır. Belirlenecek kentlerde, yenilikçi, rekabet edebilir, dinamik ve yüksek katma değer oluşturabilen öncü sektörler seçilerek desteklenmelidir.”

1960’lı yıllardan sonra hızlı ve plansız bir sanayileşme süreci yaşayan Bursa, bu sürecin tüm olumsuz etkilerini önemli ölçüde yaşamaktadır. Bursa 2030 Ç.D.Planı koruma ve yaşatma ilkelerine göre; “Sanayi bölgeleri, planın genel ilkesi olan koruma kararlarını desteklemek amacıyla tarımsal toprak niteliğinin düşük olduğu alanlarda geliştirilmelidir… Plana göre Bursa İli ekonomik yapısına esas teşkil eden tarım, imalat sanayi, ticaret ve turizm sektörleri, İldeki ekonomik çeşitliliği sağlamaktadır. İldeki geniş ve verimli tarım toprakları ve uygun iklim yapısı tarımsal üretimi zenginleştirmekte; imalat sanayi ekonomik yapı içerisinde en büyük yeri teşkil etmektedir… Bitkisel üretimde önemli paya sahip; Yenişehir, İnegöl, Mustafakemalpaşa, Karacabey, İznik, Gemlik ve Bursa Ovaları korunmalıdır.

2030 Planına göre; “Tarımsal üretim potansiyeli yüksek ovaların (Mustafakemalpaşa, Karacabey, Yenişehir, İnegöl, Bursa, Çayırköy ovaları) ova koruma planları üretilerek, ova koruma sınırları kesinleştirilecektir… Ulaşım, turizm, sanayi ve yerleşim alanlarının planlanmasında tarımsal potansiyeli yüksek tarım topraklarının korunması ve sürdürülebilir kullanılması sağlanacaktır. Büyük ova alanları korunacaktır… Doğal koruma, tarım ve yerleşim alanlarında yer alan sanayi tesislerinin uyumsuz ve kirletici olanları ihtisaslaşmış sanayi alanlarına taşınacaktır. Taşınacak sanayi alanları için öneri alanlar 1/25000 ölçekli plan çalışmaları sırasında belirlenecektir. Doğal değerleri tehdit eden sanayi tesisleri onaylı planları olsa dahi ekonomik ömrü bittiğinde kaldırılacaktır… Özellikle gıda sanayinin gelişimi için ileri teknolojik olanaklar kullanılacak, sanayi üniversite işbirliği teşvik edilerek tarımsal üretimde AR-GE faaliyetleri desteklenecektir.”

Önemli düzeyde bir katılımcılık ile hazırlanan Bursa 2030 Ç.D.Planından da anlaşılacağı gibi Bursa, hızlı ve plansız sanayi gelişmesinden ve bu gelişmenin olumsuz etkilerinden kurtulmayı istemektedir. Bununla beraber Bursa, en önemli özelliklerinden biri olan tarımsal yapısını, en azından mevcudu koruyarak, devam ettirmeyi amaçlamaktadır. Bu amaçla Bursa, sanayideki hızlı ve dengesiz gelişmeyi kısıtlamanın yanı sıra,  “sektörel çeşitliliğin geliştirilmesi, bölgesel rekabet gücü yüksek ve tüm sektörlerde yenilikçi teknolojiler üreten ve kullanan, bilgi odaklı, çevre dostu, sürdürülebilir üretimi desteklemeyi” hedeflemektedir.

Bursa’da sektörel çeşitliliğin geliştirilmesi hedefi doğrultusunda yönelinecek sektör olarak turizm sektörü ön plana çıkmaktadır. Bursa 2030 Ç.D.Planı’na göre, ”Doğal ve kültürel değerlerin korunmasını gözeten, Bursa’nın potansiyeli ile uyumlu turizm türleri geliştirilmelidir... Turizm gelişimini destekleyen hizmet ve donatı alanları İl bütününde geliştirilmeli ve kalitesi yükseltilmelidir... Turizm-konaklama altyapısı, Bursa’nın hedef turist sayısı ve turizm türlerine göre oluşturulmalıdır.”

Bursa 2030 Ç.D.Planında geliştirilmesi ve kalitesinin yükseltilmesi amaçlanan turizm sektörü için belirlenen hedefler şöyledir: 

• Turizmde rekabet gücünün arttırılması sağlanacaktır. 
• Kültür ve doğayı koruyarak turizmin geliştirilmesi desteklenecektir. 
• Turizmin çeşitlendirilmesi desteklenecektir. 
• Turizmin yerel kalkınma amacıyla kullanılması desteklenecektir.

Bursa 2030 Ç.D.Planı’nın Turizme yönelik hedef ve ilkeleri ile günümüzde karayolu ağırlıklı ulaşım hizmetlerinin diğer ulaşım türlerine kaydırılması yönündeki gelişmeler dikkate alındığında, Mudanya’nın Bursa açısından önemi ortaya çıkmaktadır. Mudanya ilçesi merkeze olan yakın konumu ve ilişkileri sebebiyle merkez bölge içerisinde bir alt bölge olarak yer almaktadır. Kıyı özelliğine bağlı olarak, güçlü deniz ulaşımı altyapısı, turizm altyapısı ve ikinci konut fonksiyonu sebebiyle merkez bölge içinde bir alt bölge olarak değerlendirilmektedir. Mudanya kentsel ve arkeolojik sit alanları ile önemli bir kültür ve turizm odağı iken, aynı zamanda kıyı rekreasyon ve ikinci konut kullanımını da içermekte ve feribot iskelesi ile Bursa’nın denizyolu ile İstanbul’a ulaşım kapısı olmaktadır.

2030 yılı 1/100.000 ölçekli Bursa İl Çevre Düzeni Planı’nda Mudanya’nın içinde yer aldığı Merkez Planlama Bölgesi için belirlenen, öncelikli stratejiler Mudanya açısından önemli bazı sonuçlar doğurmaktadır.

• Yıldırım, Osmangazi, Nilüfer, Mudanya, Gürsu, Kestel ilçelerinde yeni sanayi alanları oluşturulmayacaktır. 
• Mudanya kıyıları ve göletlerde su sporlarına yönelik altyapıların oluşturulması desteklenecektir. 
• Yaşam kalitesinin arttırılmasına katkıda bulunan, bütünleşik ve dengeli bir ulaştırma sistemi sağlanarak, karayolu ağırlıklı ulaşım ve lojistik hizmetleri diğer ulaşım türlerine kaydırılacaktır.

• Toplu taşıma sistemi geliştirilecek, yaya ve bisiklet ulaşımını teşvik eden altyapı ve mekânsal düzenlemeler sağlanacak, kentliler için alternatif hareketlilik olanakları yaratılacaktır. 
• Kentsel ulaşım ve ulaşım planlaması süreçleri entegre edilecek, toplumsal ve teknolojik değişimlere ayak uyduran dinamik bir ulaşım planlama ve uygulama modeli oluşturulacaktır.
• Doğrudan ya da dolaylı olarak doğal yaşam alanlarının geri dönülmez biçimde bozulmasına neden olacak ulaştırma yatırımları yapılmayacaktır.
• Metropollerle olan ulaşım bağlantısı geliştirilecek, erişebilirliği güçlendirilecektir.

Bursa 2030 Ç.D.Planı’nda da vurgulandığı gibi Bursa “ İstanbul’un belirlediği üretim sisteminin bileşenleri olarak planlanmaktadır.” Bu yaklaşım, Bursa’yı kendi dinamiklerini geliştirmekten uzak ve Bursa’yı İstanbul’un arka bahçesi olarak gören bir yaklaşımdır. Küresel kentlerle ilgili açıklamalarımda da belirtildiği gibi, küreselleşme sürecinde kentlerin rekabet gücünü arttırabilmeleri için, bölgelerindeki diğer kentlerle bütünleşmeleri gerekmektedir. Bu bağlamda İstanbul’un bölgesindeki kentlerle ve özellikle de Bursa ile bütünleşmesi önem kazanmaktadır. Ancak bu bütünleşme “İstanbul’un taşıdığı yükün çevre merkezlere aktarılarak kentin rahatlatılması” gibi dar ir amaç ile olmamalıdır. Bu bütünleşme, Bursa’nın mevcut gelişme potansiyellerini dikkate alan, ekonomik, sosyal ve kültürel boyutları da içeren geniş kapsamlı bir bütünleşme olmalıdır.

İstanbul ve Bursa’nın geniş kapsamlı bütünleşmesinde Mudanya önemli bir konumdadır. Bursa’nın Marmara Denizine ve dolayısı ile İstanbul’a açılan kapısıdır. Şu anda bölgede en etkin biçimde kullanılan ulaşım türü, karayolu ulaşımıdır. Bilindiği gibi karayolu ulaşımı ekonomik, toplumsal ve zaman maliyetleri açısından en maliyetli ulaşım türüdür. Denizyolu ulaşımının maliyetleri ise, karayolu ulaşımına göre, son derece düşüktür. Bursa’nın Mudanya ile olan yakınlığı, Bursa açısından deniz ulaşımını avantajlı ve etkin bir duruma getirmektedir. Mudanya’da Denizyolu ulaşımına yapılacak büyük ölçekli alt yapı yatırımları, bir yandan karayolu ulaşımı ile ciddi bir rekabet yaratırken diğer yandan,  mevcut karayolu alt yapısı ile birbirlerini tamamlayıcı etkin bir ulaşım sistemi oluşturulabilecektir. Böyle bir ulaşım sistemi ülke ekonomisine önemli ekonomik faydalar sağlamanın yanı sıra, toplumsal faydalar da sağlayabilecektir.

Mudanya’nın sahip olduğu doğal güzellikler ve turistik değerler, büyük bir nüfusa sahip olan ancak yeterli yeşil alanları, tatil ve dinlenme alanları bulunmayan İstanbul halkı için önemli bir alternatif oluşturmaktadır. İstanbul’daki nüfus yoğunluğundan, çevre kirliliğinden, gürültüden ve trafik keşmekeşinden kurtulmak isteyen İstanbul halkı için, Mudanya tatil günlerini, hatta mesai sonrası boş zamanlarını, hızlı, ekonomik ve sürekli deniz ulaşımının sağlanması halinde, değerlendirebilecekleri bir mekân olarak düşünülebilir. Ancak böyle bir gelişme durumunda, alınacak önlemlerle Mudanya’nın doğal güzelliklerinin, Mudanya’nın simgesi olan zeytinliklerin korunmasının yanı sıra, etkin bir yerleşim planlaması ile Mudanya’da nüfus yoğunlaşması kontrol altına alınmalıdır. Mudanya ulaşım planlaması ile özel araç yoğunluğu düşük bir kent haline getirilmelidir. Diğer bir değişle Mudanya bir “yavaş kent “ olarak düzenlenmelidir.

Mudanya’nın turizm ve dinlenme mekânları mevcut haliyle son derece yetersizidir. Mudanya’nın turizmindeki gelişmelere bağlı olarak, bu mekânların hem nitelik hem de nicelik açısından geliştirilmesinin yanı sıra, su sporları alt yapısı da geliştirilmelidir. Mudanya ile Güzelyalı arasındaki boş sahil alanı turizm ve dinlenme amaçlı planlanarak, bu kapasite geliştirilebilir. Mudanya ve Tirilye arasında küçük yolcu taşıma araçları ile denizyolu ulaşımının sağlanması, Kumyaka ve Tirilye’nin Mudanya ile bütünleşmesini sağlayacağı gibi kapasitenin genişlemesini de sağlayabilecektir.   

Mudanya’nın Bursa’nın İstanbul’a açılan kapısı olabilmesi için, Mudanya Bursa arasındaki ulaşımda, karayolu ulaşımının ağırlığı azaltılarak, raylı sistem ulaşıma ağırlık verilmelidir. Bursa Mudanya arasında yolcu taşımacılığı yapacak, hafif raylı sistem ve bu sistemle entegre edilecek bir denizyolu ulaşımı, İstanbul ile Bursa’nın tüm yönleriyle bütünleşmesinde etkin ve önemli bir işlev görecektir. 

Kaynaklar
Aslanoğlu Rana (1998) Kent, Kimlik ve Küreselleşme, Asa Kitabevi.
Bursa Büyükşehir Belediyesi (2012) Bursa 2030 Yılı 1/100 000 Ölçekli İl Çevre Düzeni Planı. www.bursacevreduzeniplani.org/wp.../plan_aciklama_raporu.pdf
Eraydın Ayda (2001) “Küreselleşme-Yerelleşme ve İşlevleri Farklılaşan Kentler” Cevat Geray’a Armağan, Mülkiyeliler Birliği Yayını,     ss: 363-392.
Ertürk Hasan; Neslihan Sam (2011) Kent Ekonomisi, 4.b. Ekin.
Friedman John (1986) “The World City Hypothesis” Development and Change, vol:17, ss:69-83.
Hall Peter (1984) The World Cities, 3. ed. Wiedenfeld & Nicholson.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi (2009) 1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu. www.ibb.gov.tr/tr-TR/.../ISTANBUL_CDP_GENEL_BILGI.pdf
Keyder Çağlar (1993) Ulusal Kalkınmacılığın İflası, 2.b. Metis.
Mulgan Geoff (1995) “kentin değişen Yüzü” Yeni Zamanlar: 1990’larda Politikanın Değişen Çehresi (der: Stuart Hall ve Martin Jacques) ss: 204-224.
Ocak Ersan (1996) “Kentin Değişen Anlamı” Birikim, Haziran-Temmuz, ss: 32-40.
Waters Malcolm (1995) Globalization, Routledge.

Güney-doğu Marmara Alt Bölgesi / Yapısal ve İşlevsel Karakteristikler

Güney-doğu Marmara Alt Bölgesi / Ulaşım Bağlantıları ve Uygulama Projeleri

Güney-doğu Marmara Alt Bölgesi / Gelişme Eğilimleri

KENT VE ÇEVRE BİLİMLERİ: KAVRAMLAR – KURUMLAR

KENTLEŞME VE GÖÇ

Kentleşme olgusunun başlangıcı, insanlığın “avcılık ve çobanlık” evresinden “yerleşik hayata” geçiş dönemine kadar uzanmaktadır. Bu bağlamda da kentlerin ortaya çıkışı uygarlıkların doğuşu ile özdeşleşmektedir. Nitekim uygarlık, organize edilmiş bir toplumsal yaşam olarak tanımlandığında, bu yaşam biçimini yoğun olarak kentlerde görmek olasıdır.

Antik çağlarda bazı kent yerleşmelerinin olduğu bilinmekle beraber, bu kentlerin büyüklüklerine ilişkin fazla bilgi bulunmamaktadır. Ancak M.Ö. 6. ve 4. yüzyıllarda nüfusu 100.000 den fazla olan Babil, Syracuse, Roma, Atina gibi kentlerin olduğu bilinmektedir. Bu dönemde yerleşimdeki en önemli etken uygun doğal koşullar olmuştur. Ortaçağda da hızlı bir kentleşme yaşanmamıştır. Bu dönem kentlerinde ya siyasal ve kültürel işlevler ya da sadece ekonomik işlevler egemen olmuştur. Kentleşme sürecinin hız kazanmasında en önemli etken sanayi devrimi olmuştur. İngiltere´de başlayan sanayi devrimi belirli aralıkla, Almanya, Fransa, İsviçre, Belçika gibi diğer Avrupa ülkelerine yayılmıştır. Batı´da Sanayi Devrimi ile başlayan bu değişim iki yüzyıl sürmüş, günümüzde ise bu toplumlar bir kent toplumu haline dönüşmüşlerdir.

Kentleşme, günümüz toplumlarının başlıca özelliklerinden birini oluşturmaktadır. Nitekim günümüzde toplumların kentleşme oranları gelişmişlik düzeyinin önemli bir göstergesi olarak kullanılmaktadır. Çünkü sanayi devrimi sonrası kentleşme, sanayileşmenin bir yan ürünü olarak gerçekleşmektedir. Bu bağlamda da kentleşme ve sanayileşme birbiriyle yakından ilişkili iki olgu olarak kabul edilmektedir. Henri Pirenne “Ortaçağ Kentleri” adlı ünlü kitabında bu ilişkiyi şöyle açıklar:

Hiçbir uygarlıkta, kent yaşamı, ticaret ve sanayiden bağımsız olarak gelişmemiştir. Ne antik çağda ne de modern zamanlarda bu kuralın dışında kalan bir durum olmamıştır...

Bu evrensellik, zorunlulukla açıklanmaktadır. Gerçekten, bir kent grubu, ancak yiyecek maddelerini dışarıdan getirerek yaşayabilir. Ancak, bu dışalımın, buna denk düşen ya da bununla eşdeğerdeki mamul ürünlerin dışsatımıyla dengelenmesi zorunludur. Böylece, kentle çevresindeki kırsal bölge arasında sıkı bir hizmet ilişkisi kurulur. Bu karşılıklı bağımlılığın sürdürülmesi için ticaret ve sanayi vazgeçilmez öğelerdir; sürekli alışverişi sağlamak için birincisi, değişim amacıyla mal sağlamak için de ikincisi olmasaydı kent yok olup giderdi.

Yukarıdaki alıntıdan da anlaşılacağı gibi kentleşme sanayileşmenin bir yan ürünü olduğu kadar, tarımsal gelişmeyle de yakından ilişkilidir. Nitekim sanayi etkinliklerin yoğunlaşması sonucu kentlerin giderek büyümesi tarımda verim artışının sağlanması ile olanaklı olabilmiştir. XVI. ve XVII. yüzyıllarda Batı Avrupa´da tarımsal yapıda ortaya çıkan değişmeler kentleşme ile sonuçlanmıştır. XIX. yy. Batı Avrupa´da sanayileşme, kentleşme ve ticaretin gelişme çağı olmuştur. XX. yy. ise gelişme halindeki ülkelerin bir çoğunda kentleşme olgusunun yoğun bir biçimde yaşandığı yüzyılı oluşturmaktadır.

I.KENTLEŞME’NİN TEMEL ÖZELLİKLERİ

Kentleşme olgusunun temel özelliği nüfusun belirli bir alanda yoğunlaşmasıdır. Bu anlamda ve dar bir bakış açısıyla ele alındığında kentleşme, kent sayısının ve kentlerde yaşayan nüfusun artışını içerir. Bu tanımlamayla kentleşme sadece bir demografik olaydır. Bu demografik nitelikli olay, nüfus artışı veya kırsal kesimden kentsel alanlara göç yoluyla gerçekleşir.Kentleşme olgusu sadece basit bir demografik olay değildir. Bu olguyu yaratan nedenlerin yanısıra, bu olgunun sonucunda ortaya çıkan sosyo-ekonomik değişmeler söz konusudur. Bu neden sonuç ilişkilerini kapsayacak biçimde ve geniş bir bakış açısıyla ele alındığında kentleşme aşağıdaki biçimde tanımlanabilir:

Sanayileşme ve ekonomik gelişmeye koşut olarak kent sayısının artması ve bugünkü kentlerin büyümesi sonucunu doğuran, toplum yapısında artan oranda örgütleşme, işbölümü ve uzmanlaşma yaratan insan davranış ve ilişkilerinde kentlere özgü değişikliklere yol açan bir nüfus birikim sürecidir.

Kentleşmenin bu geniş tanımından hareketle, bu olgunun bazı temel özelliklerinin saptanması olanaklıdır. Öncelikle kentleşme bir değişimi, bir süreci içeren devingen bir kavramdır. Kentleşmenin bu özelliği kentleşme ile kentleşme düzeyi (oranı) kavramlarının ayrı anlamlarda kullanılmasına yol açmaktadır. Kentleşme düzeyi, bir ülke veya bölgede belirli bir anda belirli bir tanıma göre kent sayılan yerleşme yerlerinde yaşayan nüfusun toplam nüfusa oranıdır. Bu bağlamda kentleşme oranı durağan (statik) bir içerik taşımaktadır. Bu anlamda kentleşme, belirli bir ülke veya bölgenin, belirli bir zaman diliminde kentleşme oranında meydana gelen değişme olarak tanımlanabilir.

Kentleşme olgusunun ikinci temel özelliği, demografik bir süreci içermesidir. Bu süreç kentsel alanlarda doğum oranlarının ölüm oranlarından fazla olmasının yanısıra, kırsal alanlardan kentlere gelenlerle yani göçler yoluyla gerçekleşmektedir. Kuşkusuz bu demografik hareketlenmede kırsal alanlardaki yapı değişiminin yanısıra kentsel alanlardaki gelişmenin etkisi önemli olmaktadır.

Kentleşme olgusunun üçüncü temel özelliği ekonomik niteliklidir. Öncelikle kentleşme, sanayileşme ve ekonomik gelişmeye koşut olarak ortaya çıkan bir olgudur. Bu bağlamda da bir yandan kırsal kesimde verimlilik artışına paralel olarak tarımsal yapı değişime uğrarken, diğer yandan kırsal kesimden kentsel kesime nüfus aktarımı gerçekleşmektedir. Böylece de istihdam içinde sanayi ve hizmetlerin payı artarken, tarımın payı azalmaktadır. Bu gelişime paralel olarakda toplumlar tarım toplumundan sanayi toplumu olmaya yönelmektedirler. Böylece de kentleşmeyle birlikte toplumların ekonomik niteliği değişmektedir.

Kentleşmenin dördüncü temel özelliği de “...insan davranış ve ilişkilerinde kentlere özgü değişikliklere yol açan...” bir süreç olmasıdır. Bu bağlamda da kentleşme bir toplumsal değişim ve biçimlenme sürecini kapsamaktadır. Kentleşme tarımsal yapıdaki ve sanayideki değişmelerin ortaya çıkardığı bir sonuçtur. Ancak kentleşme aynı zamanda toplumsal değişme sürecini önemli ölçüde etkileyen ve bazı toplumlarda hızlandırabilen bir olgudur. Bu değişim içinde insan ilişkileri yeniden düzenlenirken, ilişkiler çıkar dengesine dayalı olarak kurulmaktadır. Ayrıca bu ilişkilerde bireyci ve akılcı tutumlar egemen hale gelmektedir. Böylece de kırsal kesimden kente göçenlerde bir "kentlileşme" süsüreci başlamaktadır. Kentlileşme, kentleşmenin toplumsal değişme boyutunu yani kentleşme sürecinde yer alan insanlardaki değişmeyi tanımlar. Bu bağlamda kentlileşme “...kentleşme akımı sonucunda, toplumsal de­ğişmenin insanların davranışlarında ve ilişkilerinde değer yargılarında, tinsel (manevi) ve özdeksel (maddi) yaşam biçimlerinde değişiklikler yaratma süreci..” olarak tanımlanabilmektedir.Kentleşme süreci içerisinde kentlileşen insan ekonomik ve sosyal açıdan iki boyutta değişime uğramaktadır.Ekonomik açıdan kentlileşme, kişinin geçimini tamamen kentte ve kente özgü işlerde sağlayacak duruma gelmesiyle gerçekleşir. Sosyal açıdan kentlileşme ise, kır kökenli insanların kente özgü tavır ve davranış biçimlerini, toplumsal ve manevi değer yargılarını benimsemesi ile gerçekleşebilmektedir.

Kentleşme sürecinin beşinci temel özelliği yönetimsel bir örgütlenme sürecini de içermesidir. Kentleşme sürecindeki hızlanmaya paralel olarak kentlerdeki büyüme de hızlanmıştır. Hızla büyüyen kentlerde sorunlarda hızla artış göstermektedir. Böylece artan sorunlara çözüm bulmak amacıyla yeni yönetimsel örgütlenmelere gidilmektedir. Büyük kent yönetimi biçimindeki örgütlenmeler bu değişimin tipik bir örneğidir. Ayrıca kentleşme sonucu nüfusun büyük kısmının kentlerde yaşar hale gelmesi, merkezi yönetim ile yerel yönetimlerin yetki paylaşımının tartışılmasına ve bu bağlamda yerel özerkliğin arttırılması taleplerinin artmasına yol açmaktadır.

II.  KENTLEŞME SÜRECİ:

Kentleşme olgusunun temel özelliklerini saptarken de belirtildiği gibi, kentleşme bir süreçtir. Süreç “bir birlik ve bir düzen ortaya koyan, bir sonuca yönelik olgular ve işlemler dizisidir”. Kentleşme süreci ise, çözülme, yoğunlaşma ve akım olaylarının gerçekleştiği iki uçlu olgular bütünüdür. Sürecin bir ucunda çözülmenin gerçekleştiği kır bulunurken, diğer ucunda ise yoğunlaşmanın bulunduğu kent bulunmaktadır. Akım ise, bu çözülme ve yoğunlaşma olgularının özelliklerine uygun ve bunlara bağımlı olarak kır ile kent arasında iki yönlü olarak gerçekleşmektedir. Nitekim bu üç olgunun işleyiş biçimi ilgili ülkedeki kentleşme sürecinin işleyiş biçimini oluşturmaktadır.

A. KIRDA ÇÖZÜLME

Herhangi bir ülkede kentleşme sürecinin başlayabilmesi öncelikle tarımda verim artışı ile olabilmektedir. Böylece tarım kesimi tarımdışı faaliyetlerde bulunan kişilerin beslenmesi için gerekli gıdasal ürünleri üretebilecek düzeye ulaşabilmektedir. Tarımda verim artışı; üretim teknolojisindeki değişme, işletme büyüklüklerinin arttırılması, teknik ve sosyal altyapı sisteminin geliştirilmesi ile sağlanabilmektedir.

Tarımda üretim teknolojisinin değişiminin en tipik örneği insangücü yerine makina kullanımıdır. Bu değişim, emek yoğun teknolojiden makina yoğun teknolojiye geçişi içerir. Tarımda makina yoğun teknoloji kullanımının en önemli sonucu, tarım sektöründe çalışanların sayısını azaltmasıdır. Ayrıca tarımda makina­laşma bir yandan tarımsal işletmeleri belirli ürünlerde uzmanlaşmaya yönlendirirken, diğer yandan tarımcıyı modern üretim tekniklerini kullanmaya teşvik edebilmektedir.

Tarımda verim artışına yol açan etkenler, tarım kesiminde bir değişime yol açabilmektedir. Bu değişimle birlikte kırda çözülme olgusu da başlayabilmektedir. Tarım kesimine yeni teknolojilerin girmesi, entansif tarıma geçiş, işletme büyüklüklerinin artması veya azgelişmiş ülkelerde olduğu gibi miras yoluyla toprakların parçalanarak işletmelerin küçülmesiyle birlikte topraktan fiilen veya hukuken kopan bir nüfus fazlası ortaya çıkmaktadır. Bu fazlalık, hızlı nüfus artışıyla daha da artmakta ve kırdaki çözülmenin en somut nedenini oluşturmaktadır.

B. KENTTE YOĞUNLAŞMA

Kentteki yoğunlaşma olgusu, kent olarak saptanan birim alanda oturan ve yığışım nitelikli bir nüfus varlığını ifade etmektedir. Bu yoğunlaşmaya kırsal kesimden kopan nüfus fazlasının göçünün yanısıra kentlerdeki nüfus artışının yüksek olması da yol açabilmektedir. Kırsal kesimdeki nüfus fazlasının kentlere yönelişindeki temel etken kentlerde yaratılan iş olanaklarıdır. Buna ek olarak, kentsel nüfusun gereksinim duyacağı barınma, eğitim, sağlık, ulaşım v.b. olanaklar nüfus fazlasının kentlere akım hızını önemli ölçüde etkileyebilmektedir.

C. KIR VE KENT ARASI AKIMLAR

Kır ve kent arasındaki akım iki yönlüdür. Bir yandan nüfus ve ekonomik kaynaklar kırdan kente akarken, farklı nicelik ve nitelikte olmakla birlikte, diğer yandan kentten kıra nüfus ve kaynak akımının olması düşünülebilir. Nitekim bu karşılıklı akım için de bilgi birikimi, kültürel değerler ve gereksinmelerde taşınır. Tarım kesiminden, kentsel alanlardaki sanayi ve hizmetler kesimlerine kaynak aktarılırken, tarımda oluşan değerler tarım dışı üretimin geliştirilmesinde kullanılır. Bununla birlikte sanayi ve hizmetler kesimlerinden de tarıma kaynak aktarılması söz konusu olabilir.

Özetle, kentleşme süreci, kırda çözülme olayının bir sonucu olarak, kentte yoğunlaşma sonucunu yaratan ve aynı zamanda kır ve kent arasında nüfus ve kaynak akımlarına yol açan bir süreçtir. Nitekim bu süreç bir ülkenin ekonomik, teknolojik, siyasal ve psiko-sosyolojik yapısından etkilenir. Diğer bir anlatım ile, kentleşme hareketine bir ülkedeki bu etmenler etki etmekte ve kentleşmenin boyutunu belirleyici nedenleri oluşturmaktadır. Kuşkusuz bu etmenler birbirinden etkilenen, içiçe olan etmenlerdir ve birbirlerinden ayrılmaları düşünülemez.

III. KENTLEŞME NEDENLERİ

Kentleşme sürecine ilişkin açıklamalardan da anlaşılacağı gibi, kentleşmeye yol açan nedenler, kırsal kesimde ortaya çıkan fazla nüfusu buralardan iten etkenlerin yanısıra bu fazla nüfusu kentlere çeken etkenler olmaktadır. Diğer bir anlatım ile kentleşme olgusu itici ve çekici etkenler kapsamında gerçekleşmektedir. Ayrıca bu iki etken grubunun etkinliğini arttırıcı rol oynayan iletici etkenlerde bulunmaktadır.

İtici etmenler, kırsal nüfusu yerleşim yerinden iten ve tarım kesiminin içinde bulunduğu olumsuz koşullardan kaynaklanan etmenlerdir. İtici etmenler kapsamında, nüfusu kırdan iten nedenler şöyle sıralanabilir.

-Nüfus baskısı;

-Toprak reformunun yapılmaması nedeniyle toprak  yetersizliği ve dağılımın kötülüğü;

-Gizli işsizlik;

-Eksik istihdam;

-Düşük verimlilik;

-Tarım reformu ve  makinalaşma;

-Mevsim dışı ekonomik etkinlik yetersizliği;

-Doğal afetler;

-Eğitim ile artan hareketlilik;

-Tarımsal politikalar;

-Tarım arazisinin özellikleri, iklim koşulları ve erozyon.

Çekici etmenler kapsamında kırsal nüfus fazlasını kente yönelten tüm nedenler yer almaktadır. Bu nedenlerden başlıcaları şunlardır:

-Köy ile kent arasındaki gelir farklılığı;

-Daha iyi ve ileri eğitim olanağı;

-Kentin cazibesi;

-İş bulabilme ümidi;

-Daha ileri hayat standardı;

-Çağdaş sağlık hizmetleri;

-Ulaşım olanakları.

İletici etmenler ise, itici ve çekici etmenlerin etkinliğini arttırıcı bir işlev görmektedirler. Bu etmenler işlevlerini yerine getirirken diğer iki etmenin işleyişine bağlı kalmaktadır. Bu etmenler içinde kır ve kent arasındaki iletişime olanak sağlayan ulaşım ve haberleşmedeki gelişmeler sayılabilir.

.

IV. DENGELİ VE  DENGESİZ KENTLEŞME

Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerdeki kentleşme süreçlerinin başlangıcı farklı zamanlarda olduğu gibi, farklı özellikler içermektedir.Gelişmiş ülkeler geçen yüzyılda sanayileşme ile özdeşleşen kentleşme sürecini yaşarken, günümüzün gelişmekte olan ülkeleri ise sanayileşmeden önde giden bir kentleşme sürecini yaşamaktadır. Birinci grup ülkelerde yaşanan ve sanayileşmeyi izleyen kentleşme sürecine “dengeli kentleşme” denilmektedir. Gelişmekte olan ülkelerdeki kentleşme sürecine ise “dengesiz kentleşme” denilmektedir.

Kentleşme sürecindeki denge kavramı kırsal kesimdeki çözülme sonucu “fazla” durumuna gelen nüfusun kentsel alanlardaki istihdam biçimlerini tanımlamaktadır. Gelişmiş ülkelerde kentleşme süreci, nüfusun tarımdan sanayi ve hizmet sektörüne daha sonra tarım ve sanayiden hizmet sektörüne kayarak gerçekleştiğinden bir denge unsurunu içermiştir. Oysa günümüzün gelişmekte olan ülkelerindeki kentleşme sürecinde bu özellik kaybolduğundan fazla nüfus tarımdan doğruca hizmet kesimine ( marjinal sektöre ) aktarılmaktadır. Böylece de bu ülkelerde,  kentlerden bazıları hızla büyürken, sanayileşmenin önünde giden dengesiz bir kentleşme süreci yaşanmaktadır.

Dengeli ve dengesiz kentleşme süreçleri arasında demografik, ekonomik ve toplumsal nitelikli farklılıklar bulunmaktadır. Kentleşme olgusuna tarihsel gelişim içinde bakıldığında demografik etmenlerin bu sürecin biçimlenmesinde önemli bir rol oynadığı görülmektedir.Gelişmiş ülkelerin büyük kentlerinde XIX. yy´ın sonlarına kadar genel olarak ölüm oranlarının doğum oranlarının üzerinde seyretmesi nedeniyle doğal nüfus artışının azaldığı görülmüştür. Dolayısıyla bu ülkelerde kentleşme çok büyük ölçüde kırsal alanlardan kentlere olan göçün etkisini taşımıştır. Bu bağlamda bu ülkelerdeki nüfus artışının ve köy kent arası doğurganlık farklılıklarının kentleşmede önemli bir rol oynamadığı görülmektedir.

Gelişmekte olan ülkelerin kentleşme sürecini gelişmiş olan ülkelerin kentleşme sürecinden ayıran önemli özelliklerden birincisi, XX. yüzyılın bir nüfus patlaması yüzyılı olmasıdır. Böylece de gelişmekte olan ülkelerin kentleşmesi bir nüfus artışı baskısı altında gerçekleşmektedir. Tıptaki ilerlemeler sonucu II. Dünya Savaşı sonrasında doğum oranları artış göstermiştir. Bu artış gelişmekte olan ülkelerde sanılanın aksine kentlerde daha fazla olmuştur. Ayrıca kentlerde ölüm oranlarının köylere oranla düşük olması, kentsel doğal nüfus artışının köylere oranla daha fazla olmasına yol açmıştır. Bu bağlamda gelişmekte olan ülkelerde kentsel nüfus artışı göçlerden ziyade kentsel doğal nüfus artışının baskısıyla oluşmaktadır.

Dengeli ve dengesiz kentleşme süreçleri arasındaki ikinci farklılık ekonomik niteliklidir. Dengeli kentleşme sürecini yaşayan ülkelerde bu süreç sanayide yaratılan istihdam olanaklarının tarımsal işgücü fazlasını büyük kentlerde sanayide çalışmak üzere harekete geçirmesiyle gerçekleşmiştir. Değişen ekonomik yapıyla birlikte istihdamın büyük kısmı hizmetlerde toplanmıştır. Böylece bu ülkeler sanayileşme ile özdeş bir kentleşme sürecini yaşamışlardır. Oysa gelişmekte olan ülkelerin kentleşme süreçleri sanayileşmeye dayanmaktan çok, sanayileşmenin önünde gitmektedir.

Dengeli ve dengesiz kentleşmenin üçüncü farklılığı toplumsal niteliklidir. Kentleşme toplumun ekonomik ve sosyal yapı değişiminden kaynaklanmaktadır. Ancak kentleşme daha sonra toplumsal değişmeyi etkileyen bir unsur haline gelmektedir. Kentlerde oluşan yenilikler kırsal alana yayılmaktadır. Böylece kentler birer yenilik merkezi haline gelmektedir. Gelişmekte olan ülkelerde ise, bu değişimin geçerli olmadığı görülmektedir. Bu ülkelerde kentleşme toplumsal gelişmeyi etkileyen bağımsız bir değişken olamamaktadır.

Dengesiz kentleşme; ekonomik yaşamdan toplumun kültür yaşamına değin bir çok alanda tıkanmalara, darboğazlara ve toplumsal sürtüşmelere yol açabildiği görülmektedir. Bu sorunlar ekonomik ve toplumsal sorunlar olarak iki ana grupta toplanabilir.

Ekonomik Sorunlar:

-İşsizlik ve marjinal sektörde yoğunlaşan istihdam;

-Sektörlerarası dengesizlik;

-Bölgelerarası kentleşmede dengesizlik;

-Altyapı hizmetlerinde tıkanma;

-Gecekondulaşmadır.

Toplumsal Sorunlar ise;

-Çevrenin tahribi, fiziksel plansızlık ve yerleşim düzensizliği;

-Gelir dağılımında adaletsizlik;

-Toplumsal sınıflaşmanın artması;

-Kültürel değişim ve kültür boşluğu;

-Toplum hayatında çözülmedir.

V. KENTLEŞME POLİTİKALARI

Dengeli ve dengesiz kentleşme süreçlerine ilişkin açıklamalardan da anlaşılacağı gibi, kentleşme, ekonomik kalkınma ve toplumsal gelişme arasında yakın ilişkiler bulunmaktadır. Dengeli kalkınma sürecinde kentleşme, sanayileşme ile koşut gerçekleşirken ekonomik kalkınmayı hızlandırıcı bir işlev görmektedir. Ayrıca bu tür bir süreçte kentleşme toplumsal değişme ve gelişmenin bağımsız bir değişkeni haline gelmektedir. Dengesiz kentleşme sürecinde ise, kentleşmenin olumsuz etkilerinin ağır basması söz konusu olabilmektedir. Böylece de bu süreci yaşayan ülkelerde kentleşmeden kaynaklanan ekonomik, toplumsal ve siyasal sorunlar ortaya çıkabilmektedir. Bu sorunlara çözüm yolu bulunabilmesi ise ülkenin kentleşme sürecini olumlu yönde değiştirmeyi amaçlayan politikaların uygulanması ile olanaklı olabilmektedir.

Kentleşme politikası “köylerden kentlere olan nüfus akınlarının hızını, biçimini, coğrafi dağılışını, ülkenin kalkınmasına yardım edecek biçimde etkileyen eşgüdümlü politikaların tümüdür”. Bu kapsamdaki bir kentleşme politikası tüm diğer sektörel politikalarla ilişkili bulunmaktadır. Özellikle de bu politikalardan nüfusa, kırsal kesime ve kentsel toprak kullanımına ilişkin politikalar önem kazanmaktadır. Makro ölçekte kentleşmeye yönelik politikalar beş grupta toplanabilir. Bunlar;

a. Serbest piyasa düşüncesine dayalı politika;

b. Kırsal nüfusu kırda tutmaya yönelik politika;

c. Yaygınlaştırma politikası;

d. Metropol yaratma politikası: yoğun kentleşme;

e. Orta yol politikası: merkeziyetçi yaygınlaştırma politikalarıdır.

A. SERBEST PİYASA DÜŞÜNCESİNE DAYALI POLİTİKA

Bazı ülkeler, kentleşmenin hızını ve biçimini arz ve talep yasalarının etkilerine açık tutmak eğilimindedirler. Nitekim böyle bir uygulamada temel görüş olarak kentleşmenin hızını ve biçimini etkilemenin güç ve maliyetli olduğu savunulmakta ve kentleşme sürecine müdahale edilmemesi öne sürülmektedir.Günümüzde, birçok toplumsal ve ekonomik politikalar alanında olduğu gibi, kentleşme konusunda da “bırakınız yapsınlar” felsefesi artık geçerli değildir. Nitekim kamu otoriteleri kentleşme sürecine çeşitli araçlarla müdahale ederek, sürecin ekonomik yararlarını arttırma ve toplumsal sakıncalarını giderme yollarını aramaktadırlar.

B. NÜFUSU KIRDA TUTMAYA YÖNELİK  POLİTİKA

Bazı ülkeler kentleşme hızını kesmeyi ve kentlere akın eden nüfusun bir kısmını köylere geri çevirmeyi denemişlerse de bu çabalar başarısız olmuştur. Bunun yerine köy kalkınması toprak ve tarım reformu gibi önlemlerle köylünün köyde kalmasına çalışan ülkelerde bulunmaktadır.

Toprak ve tarım reformu, geniş anlamda toprak ile onu işleyenler arasındaki tüm ilişkileri iyileştirmek amacıyla devletçe alınan her türlü önlem ve yapılan uygulamalardır. Bu önlem ve uygulamalar, köylerde yaşayanların sosyo-ekonomik değişimler yolu ile refah düzeylerinin arttırılmasını kapsamaktadır. Bu nedenle, kırsal nüfusun belirli bir tarım alanının sahibi yapılarak yaşam güvencelerinin sağlanmasının yanısıra, bu kesimin konut, sağlık, eğitim, ulaşım, v.b. gereksinmelerinin uygun bir düzeyde karşılanması önem kazanmaktadır.

Kırsal nüfusun kentlere göçünün durdurulabilmesi için, tarıma dayalı sanayilerin gelişmesinin teşvik edilmesi, emek yoğun sanayilerin kırsal kesimde kurulmasının teşvik edilmesi gerekmektedir.Ayrıca kırsal kesimde el sanatlarının geliştirilmesiyle gelir getirici projelerin desteklenmesi yoluna gidilebilir. Böylece kırsal kesimde tarım dışındaki alanlarda da iş bulabilen fazla nüfus için kırın iticiliği azalacağından kente yöneliş azalabilecektir.

C. YAYGINLAŞTIRMA POLİTİKASI

Bu politika, nüfusun bir veya bir kaç büyük kentte yağılması yerine bütün yurt düzeyine dağılmasını ve yerleşme yapısına dengeli bir biçim vermeyi amaçlayan bir politikadır. Bu politika ile ekonomik ve insan kaynaklarının bütün coğrafi bölgelere dağılmasına çalışılmaktadır. Köy, kasaba ve küçük kentlerin sanayileştirilmesi; büyük metropollerin yeni sanayilere kapatılması, hatta bazılarının buralardan uzaklaştırılması bu politika uygulamasının örneklerindendir. Hindistan, İngiltere, Fransa, Rusya ve Çin bu yönde kentleşme politikaları uygulamışlardır.

Kentlerin, büyümesinin yarattığı yaşam zorluklarının azaltılması ve hizmet maliyetlerini düşürmek amacıyla “Bahçe Kentler” düşüncesi öne sürülmüştür. Ebenezer Howard´ın bahçe kentler düşüncesi İkinci Dünya Savaşı sonrasında İngiltere´de “Yeni Kent” adıyla uygulamaya konulmuştur. 1940´lı yıllarda nüfusu 10 milyonu bulan Londra´ya olan göçü önlemeyi amaçlayan ve sayıları 10´u bulan yeni kentler Londra´nın civarında kurulmuştur. Bugün sayıları 40´a yaklaşan ve çoğunda nüfusun 100 bin kişiyi aşmadığı (orta­lama 40-50 bin kişilik) kentlerde; kentlerin teknik ve ekonomik olanakları ile kırın huzuru, sessizliği, yeşilliği, v.b. olanakları biraraya getirilmiştir. Günümüzde ayrıca “genişletilmiş kentler” (expended towns) uygulamasına da geçilmiştir. Bu uygulama ile büyük kentler çevresindeki köy veya küçük yerleşme merkezleri geliştirilerek, büyük kentlere nüfus akımının durdurulması amaçlanmaktadır. Yeni kentlere benzer bir diğer uygulama ise “uydu kent” veya “yatakhane kent”lerdir. Bu kentlerde yaşayanlar, çalışma ve alışveriş etkinlikleri için ana kente bağımlıdırlar. Yatakhane (uydu) kent ise oturma işlevi için kullanılmaktadır.

D. METROPOL YARATMA POLİTİKASI  (YOĞUN KENTLEŞME)

Bu politika da, yaygınlaştırma politikasının tersine, kentleşme büyük kentlere yöneltilerek büyük metropoller yaratılması amaçlanmaktadır. Nitekim böyle bir politikanın uygulandığı azgelişmiş ülkelerde, kentleşme süreci birkaç büyük kentin ülkenin tüm kaynaklarını ve nüfusun büyük bir kısmını bünyesinde toplamasına yol açmaktadır. Tek Büyük Kent Yasası´na uygun olarak oluşan bu kentleşme biçimi, kalkınmanın ilk aşamasında (kalkış aşamasında) bazı ekonomik üstünlükler sağlamakla birlikte, daha sonraki aşamalarda bölgesel dengesizlikleri arttırabilmekle ve toplumsal sorunlar yaratabilmektedir.

E. ORTA YOL POLİTİKASI (MERKEZİYETÇİ YAYGINLAŞTIRMA)

Son yıllarda bazı ülkelerde, kentleşme sürecinde yaygınlaştırma ve merkezileştirme (metropolitenleşme) arasında üçüncü bir yol izlenmektedir. Orta yol politikası ile, bir yandan ekonomik rasyonellik sağlanmaya çalışılırken, diğer yandan toplumsal adalet ilkeleri yerine getirilmeye çalışılmaktadır. Bu bağlamda da, yaygınlaştırma gereği benimsenmekle birlikte, kalkınma için büyük kentlerin varlığı da zorunlu kabul edilmektedir. Böylece de ekonomik etkinliklerin ve nüfusun, en büyük kent dışındaki bazı kent merkezlerinde yoğunlaştırılmasına çalışılmaktadır. Lloyd Rodwin´in “ Merkeziyetçi Yaygınlaştırma” adını verdiği politika; ekonomik ve toplumsal kalkınmada kentleşmeden yararlanmayı olanaklı kılacak çekim veya büyüme merkezleri düşüncesiyle benzer bir düşünceyi taşımaktadır.

SONUÇ

Herhangi bir ülkede uygulanacak kentleşme politikasının ve bu bağlamda göçe yönelik politikaların hangisi olacağı kuşkusuz o ülkenin kendi özel koşullarına bağlıdır. Nitekim bu konuda her ülke için ve her zaman geçerli reçeteler sunmak olanağı yoktur. Ancak az gelişmiş ülkelerde; tüketime dayalı kentleşmenin yarattığı dev kentlerin, yerleşme yapısına çarpık ve dengesiz bir biçim verdiği söylenebilir. Bu ülkeler için, çeşitli büyüklüklerde kentlerden oluşan ve ülkenin tüm üretim güçlerini harekete geçirebilecek dengeli kentsel kademelemeyi yaratabilecek bir kentleşme politikasının, gereksinmeleri daha iyi karşılayan ve uygun bir politika olacağı söylenebilir. Bu bağlamda kentlere olan göçü önleyebilmenin anahtarının başta toprak reformu olmak üzere, kırsal kesime yönelik iyileştirici poltikalarda olduğu unutulmamalıdır.